Il est manifeste en effet, que l'emploi de l'automobile est indiqué pour les services publics partout où l'importance du trafic, notamment du trafic marchandises, ne justifie pas les frais d'établissement d'une voie ferrée. L'autobus se prête à un sondage du trafic probable, à l'organisation d'un service bi ou tri-hebdomadaire les jours de foire ou de marché; il se prête mieux que tout autre mode de transport aux services saisonniers de tourisme, en particulier dans les pays de montagne.

Un prix moyen d'exploitation ne se dégage pas encore pour les services d'autocars des rapports présentés au dernier Congrès. Les conditions sont, il est vrai, très variables d'un pays à l'autre et même d'un service à l'autre. Je retiens seulement que les chiffres cités par les rapporteurs étrangers, dont plusieurs oscillent entre 0 fr. 50 et 0 fr. 60 par kilomètre-voiture, sont sensiblement inférieurs à ceux qu'avait fait ressortir pour la France le 1er Congrès national des transports en commun par automobiles sur routes, tenu à Paris en décembre 1912. On peut en attribuer partiellement la cause aux impôts dont sont frappés les carburants en France.

Cette situation a motivé le vote d'une loi en date du 30 juillet 1913, qui étend aux services saisonniers en montagne le bénéfice des subventions de l'État accordées aux services réguliers par l'art. 65 de la loi du 26 décembre 1908, tout en les exonérant de l'obligation d'assurer le service des marchandises P. V.

L'état de la route est l'un des éléments primordiaux de l'organisation et du succès d'un service public par voitures automobiles. Il se place tout naturellement au premier rang des préoccupations des rapporteurs. L'expérience un peu courte, il est vrai - des services en exploitation semble démontrer que le maintien en état de viabilité d'une chaussée empierrée n'est pas incompatible avec la circulation du type des autocars découverts de 14 à 20 places, munis de larges bandages caoutchoutés, dont l'usage paraît se répandre, tout au moins pour les services saisonniers de tourisme.

Les services fonctionnant toute l'année et transportant des marchandises pondéreuses sont particulièrement éprouvants pour

les chaussées. Il semble que sur les chaussées empruntées par eux, on aura avantageusement recours aux revêtements bitumineux et asphaltiques préconisés par le rapporteur anglais.

En tout état de cause, la question des services d'autocars est, comme celle des services d'autobus urbains, tellement neuve que son étude par les Congrès de la Route ne doit pas être considérée comme épuisée, et qu'il y a lieu de la maintenir au programme du prochain Congrès.

2o SECTION : CIRCULATION ET EXPLOITATION

Sous-Section D:

ADMINISTRATION, BUDGET ET STATISTIQUE

8e Communication.

Qualités à exiger des Ingénieurs et Agents chargés de la construction et de l'entretien des routes.

M. TOURTAY, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.

CHAPITRE I

ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS

Cinq rapports ont été présentés sur la question, savoir:
Allemagne, par MM. SCHWEITZER, KNIPPING et CASSINONE;
États-Unis, par M. PARKER;

Grande-Bretagne, par MM. BOULNOIS, COWAN, SHELDON, SMITH,
BROOKES, CHALLONER, CROZIER, DORMAN, HORTON, ROBB,
SCHOFIELD, WOOD;

Hongrie, par M. NÉMETHY;

France, par M. TOURTAY.

Allemagne. Les travaux de routes ne sont pas organisés d'une façon uniforme en Allemagne. La majeure partie des États considèrent ces travaux comme rentrant dans les attributions du Gouvernement et nomment des agents chargés de la construction et de l'entretien des grandes routes. En Prusse, au contraire, la construction des routes est confiée par la loi à des Associations provinciales. Les ingénieurs de ces associations

1

doivent présenter les mêmes garanties, au point de vue des connaissances techniques, que les agents du gouvernement.

Il est nécessaire, en outre, que l'ingénieur ait des connaissances d'économie politique et de droit administratif.

Les ingénieurs ont sous leurs ordres des agents techniques de culture moyenne, capables de dresser de petits projets, de faire des métrés, etc. La moitié environ de ces agents sont des sousofficiers sortis de l'armée avec un certificat de services dans les armes techniques.

Après ces agents vient l'armée des cantonniers. L'activité personnelle et le travail isolé sont de règle sur les grandes routes.

Les ouvriers permanents des routes revendiquent avec insistance la qualité de fonctionnaires publics. Mais aucune administration de routes n'a encore pu se résoudre à leur accorder cette appellation.

Néanmoins, dans une série d'administrations provinciales et de grandes villes, les cantonniers jouissent de pensions de retraite et de la rente de vieillesse accordée par l'État. Le can-tonnier doit fournir 10 heures de travail par jour non férié, même en cas de mauvais temps, avec des repos de courte durée. Dans des cas urgents, il est astreint à des heures supplémentaires de travail.

Les cantonniers peuvent rentrer chez eux à midi pour y prendre un repas chaud. La plupart possèdent une bicyclette à leurs frais.

Les salaires sont très variables suivant les circonstances locales, plus élevés en général dans l'ouest de l'Allemagne que

dans l'est.

Le salaire annuel de l'ouvrier permanent des grandes routes. oscille entre 750 et 1.250 mark. Dans les grandes villes, on paie jusqu'à 6 mark par jour.

Dans certaines régions, les cantonniers tirent profit de la vente des herbes et des fruits des arbres des routes et reçoivent une indemnité pour la surveillance des fils télégraphiques.

États-Unis.

Il paraît indiscutable que les ingénieurs qui s'occupent des routes doivent être en premier lieu brevetés

d'écoles techniques. En outre, pour devenir ingénieur idéal dans l'étude et la construction des routes, il faut avoir pratiqué pendant longtemps.

Il y a d'ailleurs un coefficient personnel dont l'influence est considérable.

Les ingénieurs chargés des études de routes doivent être spécialisés. Il est nécessaire que les influences politiques ou autres soient absolument écartées.

Il ne serait guère possible d'obtenir aux États-Unis, sans transition, un service centralisé comme en France. Mais l'organisation dans les limites d'un État ou d'une province d'un service placé sous l'autorité centrale est possible et pratique, et cette idée fait chaque jour de nouveaux progrès.

Ce n'est que récemment que l'attention s'est portée aux ÉtatsUnis sur les grandes routes qu'on avait négligées pour les chemins de fer et les canaux. Dans la plupart des États, on a créé des Comités des routes.

Le Comité de l'État de Massachusetts établit un plan efficace et économique pour la formation des ingénieurs. Cette organisation servit de modèle à d'autres États.

Il est indéniable que les appointements des fonctionnaires des -administrations publiques sont moindres que dans les situations privées. Les meilleurs serviteurs quittent le gouvernement pour de service de Sociétés ou d'individus disposés à les payer pour ce qu'ils font. C'est le public qui y perd. Il est absolument évident que les Gouvernements devront finalement donner à leurs fonctionnaires des traitements convenables ou les perdre.

Grande-Bretagne. Il est nécessaire que les fonctionnaires chargés des routes possèdent des connaissances théoriques et pratiques des plus étendues, en même temps que toutes les qualités d'un bon administrateur. Tout ingénieur qui se destine à la voirie doit à un moment donné de son instruction se spécialiser.

La législation des routes diffère considérablement dans les trois parties du Royaume-Uni; il est à souhaiter qu'elle soit -améliorée dans chacun de ces pays, de manière à permettre la création de plus grandes circonscriptions de voirie ayant toutes à