1re SECTION: CONSTRUCTION ET ENTRETIEN

Sous-Section A:

CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DES ROUTES EN DEHORS DES VILLES

3o Communication.

Construction de Routes empierrées avec liants à l'eau.

Quelles sont les meilleures méthodes de construction et d'entretien pour les routes macadamisées à liants à l'eau appliquées en rase campagne et dans les régions suburbaines, depuis le 2o Congrès (Bruxelles 1910) ?

(Les rapports fournis sur cette question ont traité soit la totalité, soit quelques-uns seulement des points suivants, et fourni autant que possible des données précises et des détails et résultats basés sur l'expérience pratique) :

1. Fondations et drainage.

2. Choix des matériaux.

3. Dimensions et formes de la pierre cassée et des criblures ou

cassures.

4. Emploi de matériaux en partie usés dans la formation du revê

tement.

5. Épaisseur et composition de l'empierrement suivant les diffé

rentes conditions.

6. Durée du revêtement suivant les différentes conditions de trafic, de température, de nature du sous-sol, etc...

7. Importance relative des réparations et des rechargements périoManières de procéder au renouvellement du revê

diques.

tement.

8. Spécifications des méthodes de construction.

9. Prix de revient.

10. Nettoyage et arrosage.

COMPTE RENDU

PAR

M. MICHAUX, Agent Voyer en Chef Honoraire.

CHAPITRE I

ANALYSE SOMMAIRE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS

Huit rapports ont été présentés sur la troisième communication par les auteurs suivants :

M. Zdenko VYTVAR, K. K. Oberingenieur, à Bruneck (Tyrol); M. A. CORNET, Ingénieur en Chef, Directeur des Ponts et Chaussées, à Liège ;

M. A. N. JOHNSON, Ingénieur de la Commission des Voies de l'Etat d'Illinois, Etats-Unis d'Amérique ;

MM. LELIEVRE, Agent Voyer d'arrondissement honoraire, Professeur à l'École spéciale des Travaux Publics (Paris), et Pons, Agent Voyer d'arrondissement à Montpellier;

MM. Allan STEVENSON, County Surveyor, Ayr and Secretary of The Road Surveyors Association of Scotland, T. H. B. HESLOP, County Surveyor à Norfolk, et F. WILLMOT, County Surveyor à Warwick;

M. Antoine GLASNER, Ingénieur à Budapest;

M. Italo VANDONE, Ingénieur en Chef de la Province de Milan, Membre de la « Commission Strade » du Touring Club Italien; M. V. V. TOUKHOLKA, Ingénieur en Chef des Voies de Communication à Yalta (Crimée).

M. Zdenko VYTTAR a envisagé exclusivement « l'entretien des chaussées par la méthode des emplois partiels ». Il s'est étendu longuement sur les détails d'application de cette méthode, s'attachant à faire ressortir les avantages qu'elle présente sur le système des rechargements généraux.

La comparaison établie entre les deux modes d'entretien conduit l'auteur à affirmer, qu'au point de vue économique, les rechargements généraux exigent une quantité bien plus grande de pierraille dure, d'un prix coûteux, et un cylindrage très onéreux, ce qui se traduit par une dépense bien plus élevée qu'avec les emplois partiels, la majoration ayant atteint 60% environ en

Bohême et en Bade.

M. CORNET a eu principalement pour objectif d'exposer le

nouveau système de construction de chaussées au mortier de laitier granulé qu'il a appliqué sur diverses sections de route et qu'il se propose de généraliser dans son service.

Les mortiers se composent, en volume, de dix parties de laitier granulé pour deux parties de chaux hydraulique éteinte et une partie de ciment à prise lente ou même de ciment de laitier.

Les chaussées à recharger, dans ce système, sont désagrégées à la piocheuse mécanique et nettoyées à vif, puis recouvertes d'une première couche de pierraille de démolition et de matériaux neufs, arrosée et cylindrée modérément; on étend alors sur la surface une couche de mortier de 0m 03 d'épaisseur sur laquelle on répand la seconde couche de pierres qu'on cylindre à la façon ordinaire, en se servant toutefois d'arrosoirs à main.

Les revêtements ainsi exécutés, avec des matériaux durs et homogènes, s'usent uniformément ; ils forment « une dalle mono<«< lithe sur laquelle ni l'eau ni le soleil ni la gelée n'ont d'ac«<tion >>.

Le mètre cube de mortier de laitier étant évalué à 15 francs, avec des transports à 100 k. par chemin de fer et à 4 k. par voie de terre, le mètre carré de chaussée ressort à 0 fr. 85 comme agrégation et cylindrage, alors que par les procédés ordinaires, la même opération reviendrait à 0 fr. 40, présentant seulement une économie de 0 fr. 45 sur le travail avec mortier.

Les routes neuves sont construites avec le même revêtement disposé au-dessus de la première couche d'empierrement; dans les derniers travaux exécutés, M. CORNET a toutefois été amené à recouvrir l'enrochement d'une couche de Om. 07 de laitier granulé additionné de 1/10 de ciment, ou même de remplacer l'enrochement par une fondation en même laitier de 0m 15 d'épais

seur.

M. JOHNSON n'a traité dans son rapport que la construction des chaussées en béton.

Après avoir exposé que les résultats obtenus, dans les dernières années, avec ce mode de construction, justifient l'attention des Ingénieurs, mais qu'il est encore nécessaire de procéder par induction, à défaut de données précises, l'auteur examine les

conditions du problème dans divers chapitres dont nous devons nous borner à énoncer les titres changements de température; importance d'un mélange riche; drainage; construction en deux couches; protection du béton pendant son durcissement; bombement; épaisseur; parachèvement; organisation du travail; frais de construction.

Les deux paragraphes suivants donnent l'estimation des dépenses par mètre carré de chaussée en béton pour deux opérations exécutées dans l'Illinois, sur des épaisseurs de 0175 et de 0m.15 qui paraissent d'ailleurs en discordance avec les résultats indiqués pour chacune d'elles. Cette réserve faite, nous mentionnerons simplement que, pour des transports de matériaux variant de 0 k.8 à 4 k.8 et en comptant le ciment à 34 fr. 27 la tonne et le gravier à 10 fr. 11 le mètre cube, les prix de revient varient, dans le premier tableau, de 6 fr. 215 à 6 fr. 917 et, dans le second, de 5 fr. 922 à 6 fr. 854, par mètre carré.

M. JOHNSON termine par cette conclusion que si le béton ne doit pas être choisi pour des chaussées ne devant pas posséder nécessairement une surface dure et rigide, il est à recommander, au contraire, pour les voies à lourd trafic, le revêtement en béton constituant, alors, un des modes de construction les plus durables et, dans beaucoup de cas, les plus économiques.

Les cinq autres rapports comptent, en tout ou partie, l'étude des divers points énumérés dans la troisième communication; nous en ferons ressortir les caractéristiques d'ensemble, en considérant, successivement, les sujets proposés.

1. Fondations et drainages.

Les rapporteurs paraissent unanimes pour admettre l'exécution de drainages et de fondations appropriés sous les chaussées à établir sur mauvais terrain, soit qu'il s'agisse d'un sous-sol imperméable, soit que, naturellement humide ou de médiocre consistance, il ne possède pas une résistance suffisante pour supporter efficacement les charges résultant d'un empierrement constitué en petits matériaux exclusivement.

2. Choix des matériaux.

MM. LELIÈVRE et PONS, SNEVINSON, HESLOP et WILLMOT et GLASNER distinguent entre les matériaux utilisables dans les fondations et ceux à employer comme revêtements : toutes les roches pouvant supporter la pression du cylindre, grès, liais calcaire, etc., conviennent généralement aux fondations; dans certains comtés d'Angleterre, on obtient également d'excellents résultats avec le laitier des hauts fourneaux ou le mâchefer.

La durée des revêtements dépendant surtout de la résistance, de l'homogénéité et de la liaison des matériaux, il importe de rechercher avec soin ceux qui, eu égard à l'éloignement des carrières, au prix de revient, à la nature et à l'importance de la circulation, répondent le mieux aux besoins de chaque route, les meulières, cailloux roulés et calcaires durs étant réservés pour les chaussées à faible trafic.

3. Dimensions et formes de la pierre cassée
et des criblures ou cassures.

Les auteurs des mémoires sont sensiblement d'accord pour recommander l'emploi de cailloux se rapprochant autant que possible de la forme cubique, avec grosseurs limites de 0m.07 pour la construction première et de 0m. 06 au plus pour les rechargements, en éliminant les plaquettes ainsi que les éclats ou débris inférieurs à 0m.02.

Le cassage à la main est celui qui donne les meilleurs résultats, mais la rareté de la main-d'œuvre conduit à recourir, de plus en plus, au concassage mécanique, malgré la très forte proportion de résidus qui en résulte, la production d'aiguilles, et, d'après MM. LELIÈVRE et Pons, l'altération de la matière comme qualité et durée.

M. GLASNER indique que pour les routes établies en roche dure (basalte, andésite) on adopte le calibre de 3 à 5 centimètres, les débris, employés comme remplissage ou agrégation, ayant de 5 à 15 millimètres; les petits emplois d'entretien sont effectués avec de la pierraille de 2 à 4 centimètres seulement, limites admises également par les administrations routières d'Italie.