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à Rouen, un prêt de quatorze millions (14,000,000 fr.) (1).

tat des travaux publics, et accepté le 23 mai par lesdits sieurs Charles Laffitte et Edouard Blount et compagnie, recevront leur pleine et entière exécution.

2. Le ministre des travaux publics est autorisé à consentir, au nom de l'Etat, à la compagnie du chemin de fer de Paris

En 1835, le gouvernement proposa la ligne des plateaux se dirigeant sur le Havre et sur Dieppe; il offrit cette ligne à l'industrie particulière avec une prise d'actions par le gouvernement et un prélèvement. Dans cette session, il n'y eut point de rapport fait à la Chambre des Députés; on réclama de nouvelles études, mais des études par la vallée. En 1837, le gouvernement proposa un projet de loi pour un chemin de fer de Paris à Rouen, seulement en laissant à l'industrie particulière le choix de la direction. L'industrie particulière devait être aidée au moyen d'une subven tion dont le chiffre serait fixé par suite d'une adjudication. Les difficultés soulevées par la rivalité de diverses localités contendantes, rent telles qu'il n'y eut pas encore de rapport cette année; le retrait de la loi s'ensuivit. Le gouver. nement alors se décida toujours, dans la session de 1837, à proposer un nouveau projet de loi de chemin de fer pour Rouen, le Havre et Dieppe. La direction était toujours laissée au choix de l'industrie particulière, et cette fois le gouvernement proposait de ne faire porter la subvention, qui aurait été élevée à 10 millions, que sur la partie qu'on supposait la plus difficile à exécuter, sur le Havre et Dieppe.

Il paraît que dans l'intervalle entre la présentation de ce projet de loi et le retrait du projet de loi précédent, des capitalistes avait annoncé l'intention de faire le chemin de fer de Rouen sans subvention.

Cette fois un rapport eut lieu ses conclusions portaient que si personne ne se présentait pour faire la totalité du chemin de Paris à la mer, il était convenable de concéder au moins le chemin de Rouen. Il n'y eut pas de discussion à la Chambre des Députés à la suite de ce rapport.

En 1838, le gouvernement se décida à présenter anx Chambres un vaste système de chemin de fer; le chemin de fer de Rouen y était compris, et, cette fois, le gouvernement proposait la direction par Pontoise et Gisors; Rouen était le point où devait aboutir le chemin. Le gouvernement annonçait le désir que plus tard il fût prolongé vers le Havre; le devis des dépenses etait de 32 millions. Un rapport fut fait au nom d'une commission de dix-huit membres désignés par la Chambre des députés; à la suite d'une longue discussion, le projet fut rejeté en entier. Le gouvernement se décida alors à prêter l'oreille aux propositions d'une compagnie formée pour les plateaux. Cette compagnie avait demandé ce chemin sans subvention, mais à condition que pendant vingt-huit ans elle jouirait d'un privilége exclusif, de telle sorte qu'aucune compagnie ne pût se former par la vallée. Un projet fut proposé en ce sens par le gouvernement, et adopté par les Chambres.

L'année dernière, la compagnie des plateaux reconnut son impuissance, elle fut déchargée de ses obligations contre l'avis du gouvernement qui ait pensé que la simple modification du cahier

Cette somme sera exclusivement em-' ployée aux travaux du chemin de fer, et à l'acquisition du matériel nécessaire à son exploitation.

3. Ladite somme de quatorze millions

des charges aurait suffi pour la mettre en activité. C'est donc la septième fois que la législature a été appelée à se prononcer sur une entreprise aussi importante.

Dans la composition du fonds social, il y a cette circonstance bien remarquable que pour la première fois des capitaux anglais abondants (18 millions, la moitié du capital social) s'offrent pour concourir avec ceux des spéculateurs français.

Sans nous étendre ici, disait M. Garnier-Pagès, sur les immenses avantages de lier la nation anglaise à la nation française par des intérêts communs, nous devons reconnaître que rien n'est plus à désirer que de voir des capitaux étrangers venir solder du travail français.

« Pour faire comprendre l'importance d'un pareil fait, il suffit de faire remarquer que les neuf dixièmes environ de la somme nécessaire pour la confection d'une grande ligne sont dépensés en main-d'œuvre, ce qui prouve que les chemins de fer ne sont pas seulement utiles pour un pays lorsqu'ils sont terminés : ils sont un bienfait dès qu'on en commence l'exécution.»

(1) Le gouvernement proposait de prendre intérêt jusqu'à concurrence d'une somme de 7 millions. Aucun dividende ne pouvait être attribué à l'Etat qu'après que les autres actionnaires auraient touché 4 pour 100 net de leur mise de fonds.

L'Etat aurait pris ensuite 4 pour 100 pour l'intérêt de ses actions; et, sur ce qui serait resté disponible après ce second prélèvement, un huitième aurait été attribué à l'Etat, et les sept autres huitièmes eussent appartenu aux autres actionnaires, tandis que, dans la proportion des actions prises, l'Etat aurait dû prélever un sixième environ.

Indépendamment de cette prise d'action, le gouvernement demandait à faire un prêt de 7 millions à la compagnie.

Ce système a été repoussé par la commission de la Chambre des Députés qui lui a substitué le prêt pur et simple pour la totalité.

L'Etat ne saurait sans inconvénient, a dit M. le rapporteur, intervenir dans l'administration d'intérêts privés; s'il y intervenait avec toute sa puissance, les actionnaires, dont les intérêts pourraient être lésés par une mauvaise direction donnée à l'entreprise, se croiraient en droit de lui demander plus tard la réparation des dommages qu'ils subiraient par sa faute; s'il intervenait comme simple actionnaire, ses intérêts seraient, vraisemblablement sacrifiés à ceux des autres actionnaires qui peuvent, dans un certain nombre de cas, être différents des siens cela arriverait surtout alors que, comme dans la circonstance ac tuelle, ces actionnaires seraient en majorité. »

On ajoutait que si la prise d'action était un moyen de ranimer l'esprit d'association, cela n'avait lieu que pour la compagnie qui recevait celle subvention, mais que, d'un autre côté, l'Etat ne pouvait l'accorder à une entreprise qui promettait d'être aussi avantageuse sans en faire profiter également les autres compagnies, auquel cas le

ne sera versée qu'après la réalisation et l'emploi d'une somme de trente-six millions au moins; les versements auront lieu par septième et au fur et à mesure de l'exécution de nouveaux travaux et de nouvelles dépenses pour des sommes au moins égales à l'importance de chaque versement.

4. Le taux de l'intérêt sera réglé à raison de trois pour cent par an.

Le remboursement s'effectuera d'année en année par trentième : il ne commencera que trois ans après l'époque fixée pour l'achèvement du chemin de fer.

5. La compagnie affectera au paiement des intérêts et au remboursement de la somme empruntée le chemin de fer et toutes ses dépendances, ainsi que le matériel d'exploitation, tels qu'ils se comporteront à toute époque de l'entreprise.

En cas de retard de la compagnie dans les paiements stipulés, le gouvernement, indépendamment du droit qui résulte pour lui de l'article précédent, pourra mettre saisie-arrêt sur les revenus du chemin de fer.

6. Dans le cas où ultérieurement une autre compagnie offrirait d'exécuter à ses frais le prolongement du chemin de fer de Paris à Rouen jusqu'au Havre, comme dans le cas où ce prolongement serait exécuté aux frais de l'Etat, la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen serait tenue d'exécuter à frais et profits communs la partie comprise entre le point d'embranchement sur la ligne de Paris à Rouen et la limite de la commune de Rouen vers Déville, de manière que les deux chemins n'en forment qu'un seul sans solution de continuité. Dans ce cas, le ministre des travaux publics sera autorisé à consentir,

trésor serait engagé dans des avances considérables; que si, au contraire, l'Etat leur refusait cette faveur, il les frapperait par cela même de décon. sidération et les étoufferait ainsi dès leur origine.

On terminait en faisant observer que le prélèvement stipulé au profit des actionnaires avait pour résultat de faire faire à l'Etat un sacrifice dont l'étendue ne serait pas bien connue.

Aussi on proposa donc de substituer au système mixte du gouvernement le système d'un prêt pur et simple de 14 millions, et de réduire l'intérêt de 4 à 3 pour 100 (art. 4). L'époque à laquelle les versements devront être faits, les garanties qui ont été exigées (art.3, 5 et 7) au profit de l'Etat, sauvegardent suffisamment le remboursement de

ses avances.

(1) M. Vitet avait proposé un article additionnel ainsi conçu Faute par la compagnie de se conformer aux prescriptions du présent article, les travaux du chemin de fer seront considérés ⚫ comme inachevés, et il sera fait contre la compagnie application des dispositions contenues dans l'art. 31 du cahier des charges..

M. le ministre des travaux publics répondit: Nous nous opposous pas à l'amendement : c'est l'ex.

au nom de l'Etat, à la compagnie un prêt supplémentaire de quatre millions.

Ce prêt aura lieu aux conditions stipulées par les art. 4 et 5 ci-dessus pour le prêt de quatorze millions (1).

7. Les conventions à passer entre l'Etat et la compagnie pour l'exécution de la présente loi seront réglées par ordonnances royales.

Ces conventions emporteront hypothèque de plein droit sur le chemin de fer, sur toutes ses dépendances et sur le matériel d'exploitation. Les inscriptions hypothécaires seront prises au nom de l'agent judiciaire du trésor.

8. Les actes à passer en vertu de la présente loi ne seront passibles que du droit fixe d'un franc.

9. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables, pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, avant de s'être constitués en société anonyme, dùment autorisée conformément à l'art. 37 du Code de commerce.

10. Des règlements d'administration publique, rendus après que les concessionnaires auront été entendus, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des concessionnaires,

Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les réglements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer (2).

........

pression de notre propre pensée. Nous croyons que le sens de l'amendement est compris dans la loi. Nous avons toujours entendu la que compagnie en courrait la déchéance si elle ne remplissait pas la totalité de ses engagements. Dans notre pensée, la contribution aux dépenses de la traversée de Rouen est une des obligations les plus impérieuses.

L'article fut rejeté après une épreuve déclarée douteuse. Cependant aucune difficulté ne saurait s'élever sur la portée de la sanction de l'art. 6.

(2) M. le marquis de Barthélemy a fait observer qu'aux termes de leurs cahiers des charges, les compagnies sont obligées à transporter gratuitement les dépêches, mais qu'il n'y est pas stipulé également que l'administration avait le droit de fixer l'heure et le moment du départ, et que ce pendant il importait que le ministère obtint des compagnies la condition expresse de transporter les dépêches de l'administration des postes à l'heure qui serait fixée par cette administration.

M. le ministre des travaux publics a répondu qu'il serait tenu compte des observations de l'honorable pair lorsqu'il s'agirait de rédiger le règlement rela tif à l'administration et à la police du chemin de fer.

11. Il sera pourvu aux allocations autorisées par la présente loi sur les ressources extraordinaires destinées à faire face aux dépenses comprises dans la deuxième section du budget du ministère des travaux publics.

Cahier de charges pour l'établissement d'un

chemin de fer de Paris à Rouen.

Art. 4. La compagnie s'engage à exécuter, à ses frais, risques et périls, et à terminer dans le délai de cinq années au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la confection d'un chemin de fer de Paris à Rouen, et de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration du délai ci-desBus fixé.

2. Le chemin de fer de Paris à Rouen s'embranchera, au-delà d'Asnières, sur le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, en un point qui sera ultérieurement déterminé par l'administration supérieure, sur la proposition de la compagnie. Au-delà du point de bifurcation, le tracé se portera sur Poissy, en traversant la forêt de SaintGermain; de là il suivra la rive gauche de la Seine jusqu'à la vallée de l'Eure, en passant à Mantes, franchissant le contre fort de Rolleboise par un souterrain, passant au sud et le plus près possible de Vernon, et franchissant le contre-fort de Venables par un souterrain; il traversera la Seine avant le confluent de l'Eure au-dessous de Damps, suivra la rive droite du fleuve, franchira le col de Tourville en tranchée ou en souterrain, traversera de nouveau la Seine à Oissel, et arrivera à SaintSever, faubourg de Rouen, sur le bord de la Seine. La pente maximum du tracé n'excédera pas cinq millimètres (0 m. 005) par mètre. Dans le cas où ultérieurement la nécessité s'en ferait sentir, une loi, rendue après une enquête d'utilité publique, pourra obliger la compagnie à exécuter à ses frais, et sans aucune répétition vis-à-vis de l'Etat, une entrée dans Paris spéciale et distincte de celle du chemin de Paris à Saint-Germain, en supprimant tout ou partie du parcours commun aux deux lignes.

3. A dater de la loi de concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, de quatre mois en quatre mois, et par section de vingt kilomètres au moins, rapporté sur un plan à l'échelle de 1 à 5,000, le tracé définitif du chemin de fer de Paris à Rouen d'après les indications de l'article précédent. Elle indiquera, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'évitement, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement; à ce même plan devront être joints un profil en long suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tableau des pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. La compagnie sera autorisée à prendre copie des plans, nivellements et devis dressés aux frais de l'Etat. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer les modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.

4. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement.

fixée

pour

5. La largeur du chemin de fer en couronne est deux voies à huit mètres trente centimètres (8 m. 30 c.) dans les parties en levées, et à sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre quarante-quatre centimètres (1 m. 44 c.) an moins. La distance entre les deux voies sera an moins égale à un mètre quatre-vingts centimètres (1 m. 80 c.), mesurée entre les faces extérieures des rails de chaque voie. La largeur des accolements, ou, en d'autres termes, la largeur entre les faces extérieures des rails extrêmes et l'arête extérieure du chemin, sera au moins égale à un mètre cinquante centimètres (1 m. 50 c.) dans les parties en levées, et à un mètre (1 m.) dans les tranchées et les rochers entre les parapets des ponts et dans les souterrains.

6. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à six cents mètres (600 m.), et, dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article, comme à celles de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.

7. La distance qui séparera les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de vingt mille mètres (20,000 m.). Ces gares seront nécessairement placées en dehors de voies: lear longueur, raccor. dement compris, sera de deux cents mètres (200 m.) au moins. Indépendamment des gares d'évitement, la compagnie sera tenue d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer, ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs, destinés tant aux stationnements qu'aux chargements et aux déchargements, et dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déterminés par l'adininistration, après enquête préalable.

8. A moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartiendra à l'admninistration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou déparmentales, devra passer soit au-dessus, soit audessous de ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers.

9. Lorsque le chemin de fer devra passer audessus d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera

pas

moindre de huit mètres (8 m.) pour la route royale ; de sept mètres (7 m.) pour la route dépar tementale, de cinq mètres (5 m.) pour le chemin vicinal de grande communication, et quatre mètres (4 m.) pour le simple chemin vicinal. La hau teur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m.) au moins; pour les ponts en charpente, la hauteur sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c.) au moins; la largeur entre les parapels sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.), et la hauteur de ces parapets de quatre-vingts centimètres (80 c.) au moins.

10. Lorsque le chemin de fer devra passer audessous d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapels du pont qui supportera la route ou le chemin sera

LOUIS PHILIPPE 17. 15 JUILLET 1840. fixée au moins à huit mètres (8 m.) pour la route royale, à sept mètres (7 m.) pour la route départe mentale, à cinq mètres (5 m.) pour le chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4 m.) pour le simple chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées, sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.), et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 c.).

11. Lorsque le chemin de fer traversera une rivière, un canal ou un cours d'eau, le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets fixées à Part. 9. Quant à l'ouverture du débouché, et à la hauteur sous clef au-dessus des eaux, elles seront déterminées l'administration dans chaque cas par particulier, suivant les circonstances locales.

12. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales ou départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, seront en maçonnerie ou en fer. Ils pourront aussi être construits avec travées en bois et piles et culées en maçonnerie; mais il sera donné à ces piles et culées l'épaisseur nécessaire pour qu'il soit possible ultérieurement de substituer aux travées en bois soit des travées en fer, soit des arches en maFonnerie.

13. S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder trois centimètres par mètre pour les routes royales et départementales, et cinq centimètres pour les chemins vicinaux. L'administration restera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux.

14. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales et départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements des routes royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'en vertu des projets approuvés par l'administration supérieure. Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, pourra autoriser les déplacements des chemins vicinaux et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins et des cours d'eau non navigables ni flottables.

15. Dans le cas où des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevées au-dessus ou abaissées au-dessous de la surface de ces chemins de plus de trois centimètres (0 m. 03 c.). Les rails et le chemin de fer devront, en outre, être disposés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté du chemin de fer partout où cette mesure sera jugée nécessaire par l'administration. Un gardien, payé par la compagnie, sera constamment préposé à la garde et au service de ces barrières.

16. La compagnie sera tenue de rétablir el d'assurer, à ses frais, l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aque. ducs qui seront construits à cet effet, sous les routes royales et départementales, seront en maçonnerie ou en fer.

17. A la rencontre des rivières flottables et navigables, la compagnie sera tenu de prendre toutes les mesures et de payer tows les frais néces

saires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption, ni entrave pendant l'exécution des travaux, et pour que ce service puisse se faire et se continuer après leur achèvement comme il avait lieu avant l'entreprise. La même condition est expressément obligatoire pour la compagnie à la rencontre des routes royales et départementales et autres chemius publics. A cet effet, des routes et ponts provisionnels seront construits par les soins et aux frais de la compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire. Avant que les communications existantes puissent être interceptées, les ingénieurs des localités devront reconnaître et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires.

18. Les percées ou souterrains dont l'exécution sera nécessaire auront sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c.) de largeur entre les pieds-droits au niveau des rails, et cinq mêtres cinquante centimètres (5 m. 50 c.) de hauteur sous clef, à partir de la surface du chemin. La distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails extérieures de chaque voie sera au moins de quatre mètres trente centi. mètres (4 m. 30 c.). Si les terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances d'éboulement ou de filtration, la compagnie sera tenue de prévenir ou d'arrêter ce danger par des Ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au-delà de six mois de durée.

19. Les puits d'airage et de construction des souterrains ne pourront avoir leur ouverture sur aucune voie publique; et là où ils seront ouverts, ils seront entourés d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m.) de hauteur.

20. La compagnie pourra employer, dans la construction du chemin de fer, les matériaux com. munément en usage dans les travaux publics de la localité; toutefois les têtes de voûtes, les angles, socles, couronnements, extrémités de radiers, se ront, autant que posssible, en pierre de taille. Dans les localités où il n'existera pas de pierre de taille, l'emploi de la brique ou du moellon dit d'appareil sera toléré.

21. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par des murs ou des haies, ou des poteaux avec lisses, ou des fossés avec levées en terre. Les fossés qui serviront de clôture au chemin de fer auront au moins un mètre (1 m.) de profondeur à partir de leurs bords relevés. Les barrières fermant les communications particulières s'ouvriront sur les terres et non sur le chemin de fer.

22. Tous les terrains destinés à servir d'empla cement au chemin et à toutes ses dépendances, telles que gares de croisement et de stationnement, lieux de chargement et de déchargement, ainsi qu'au rétablissement des communications dépla cées ou interrompues et de nouveaux lits des cours d'eau, seront achetés et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise à toutes les obligations qui dérivent, pour l'administration, de la loi du 7 jaillet 1833.

23. L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration elle même pour les travaux de l'Etat : elle pourra, en

15 JUILLET 1840. 303 conséquence, se procurer, par les mêmes voies, 29. Les frais de visite, de surveillance et de réles matériaux de remblais et d'empierrement né ception des travaux seront supportés par la compacessaires à la construction et à l'entretien du che- gnie. Ces frais seront réglés par l'administration min de fer; elle jouira, tant pour l'extraction que supérieure, sur la proposition du préfet du déparpour le transport et le dépôt des terres et maté- tement, et la compagnie sera tenue d'en verser le riaux, des priviléges accordés par les mêmes lois et montant dans la caisse du receveur général, pour règlements aux entrepreneurs de travaux publics, à être distribué à qui de droit. En cas de non verla charge par elle d'indemnisèr à l'amiable les pro- sement dans le délai fixé, le préfet rendra un priétaires des terrains endommagés, ou, en cas rôle exécutoire, et le montant en sera recouvré de non accord, d'après les règlements arrêtés par comme en matière de contributions publiques. le conseil de préfecture, sauf recours au conseil d'Etat, sans que, dans aucun cas, elle puisse exercer de recours à cet égard contre l'administration.

24. Les indemnités, pour occupation temporaire ou détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, pour tout dommage quelconque résultant des travaux, seront supportées et payées par la compagnie.

25. Pendant la durée des travaux, qu'elle exécatera d'ailleurs par des moyens et des agents de son choix, la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher la compagnie de s'écarter des dispositions qui lui sont prescrites par le présent cahier des charges.

26. A mesure que les travaux seront terminés sur des parties du chemin de fer de manière que ces parties puissent être livrées à la circulation, il sera procédé à leur réception par un ou plusieurs commissaires que l'administration désignera. Le procès-verbal du ou des commissaires délégués ne sera valable qu'après homologation par l'administration supérieure. Après cette homologation, la compagnie pourra mettre en service lesdites parties de chemin de fer, et y percevoir les droits de péage et les frais de transport ci-après déterminés. Toutefois ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer.

27. Après l'achèvement total des travaux, la compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral de toutes les parties du chemin de fer et de ses dépendances; elle fera dresser, également à ses frais et contradictoirement avec l'administration, un état descriptif des ponts, aqueducs et autres ouvrages d'art qui auront été établis conformément aux conditions du présent cahier des charges. Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du plan cadastral et de l'état descriptif, sera déposée, aux frais de la compagnie, dans les archives de l'administration des ponts et chaussées.

28. Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, et de manière que la circulation soit toujours facile et sûre. L'état du chemin de fer et de ses dépendances sera reconnu annuellement, et plus souvent, en cas d'urgence et d'accidents, par un ou plusieurs commissaires que désignera l'administration. Les frais d'entretien et ceux de réparations, soit ordinaires, soit extraordinaires, resteront entièrement à la charge de la compagnie. Pour ce qui concerne cet entretien et ces réparations, la compagnie demeure soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. Si le chemin de fer, une fois terminé, n'est pas constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence de l'administration et aux frais de la compagnie concessionnaire. Le montant des avances faites sera recouvré par des rôles que le préfet du département rendra exécutoires.

30. La compagnie ne pourra commencer aucuns travaux, ni poursuivre aucune expropriation, si, au préalable, elle n'a justifié, par-devant l'administration, de la constitution de son fonds social et de la réalisation en espèces d'une somme égale au dixième de ce fonds social. Si, dans le délai d'une année, à dater de l'homologation de la con. cession, la compagnie n'est pas mise en mesure de commencer les travaux, et si eile ne les a pas effectivement commencés, elle sera déchue de plein droit de la concession du chemin de fer par ce seul fait, et sans qu'il y ait lieu à aucune mise en demeure ni notification quelconque. Dans le cas de déchéance prévu par le paragraphe précédent, la totalité de la somme déposée, ainsi qu'il sera dit à l'art. 53, à titre de cautionnement, par la compagnie, deviendra la propriété du gouvernement, et restera acquise au trésor public. Les travaux une fois commencés, le cautionnement ne sera rendu que par cinquième et proportionnellement à l'avancement des travaux.

31. Faute par la compagnie d'avoir entièrement exécuté et terminé les travaux du chemin de fer dans les délais fixés par l'art. 1o, et faute aussi par elle d'avoir imprimé à ces travaux une activité telle qu'ils oient parvenus à moitié de leur achèvement à la fin de la troisième année; faute aussi par elle d'avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle encourra la déchéance, et il sera pourvu à la continuation et à l'achèvement des travaux par le moyen d'une adjudication qu'on ouvrira sur les clauses du présent cahier des charges, et sur une mise à prix des ouvrages déjà construits, des matériaux approvisionnés, des terrains achetés et des portions du chemin déjà mises en exploitation. Cette adjudication sera dévolae à celui des nou. veaux soumissionnaires qui offrira la plus forte somme pour les objets compris dans la mise à prix. Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix. La compagnie évincée recevra de la nouvelle compagnie concessionnaire la valeur que la nouvelle adjudication aura ainsi déterminée pour lesdits objets. La partie non encore restituée da cautionnement de la première compagnie deviendra la propriété de l'Etat, et l'adjudication n'aura lieu que sur le dépôt d'un nouveau cautionnement. Si l'adjudication, ouverte comme il vient d'être dit, n'amène aucun résultat, une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de six mois; et si cette seconde tentative reste également sans résultat, la compagnie sera définivement déchue de tous droits à la présente concession, et les parties du chemin de fer déjà exécutées, ou qui seraient mises en exploitation, deviendront immédiatement la propriété de l'Etat. Les précédentes stipulations ne sont point appli cables au cas où le retard ou la cesssation des travaux proviendraient de force majeure régulièrement constatée.

32. La contribution foncièro sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le che

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