N° 16 18 janvier 1919.] Arrêté relatif à la réorganisation des services, des ports maritimes. Le ministre des travaux publics et des transports, Vu le décret du 30 avril 1909, revisant les attributions des officiers et maîtres de port; Vu le décret du 8 janvier 1918, portant organisation des services chargés du contrôle des chemins de fer d'intérêt général et de l'étude des questions économiques et commerciales se rattachant à l'ensemble des voies de communication; Vu l'arrêté du 12 janvier 1918 pris pour l'application dudit décret, Arrête : Art. 1er. Un arrondissement spécial est chargé, dans les services des ports maritimes de commerce, de toutes les questions concernant l'exploitation du port. Art. 2. Le titulaire de cet arrondissement, dénommé inspecteur principal de l'exploitation du port, est, soit un ingénieur des ponts et chaussées qui peut être, en même temps, chargé d'un arrondissement de travaux du port, soit un inspecteur de l'exploitation commerciale des chemins de fer, soit, provisoirement, un des agents qui ont été attachés pendant la guerre à un service d'exploitation des ports mari. times. Art. 3. L'inspecteur principal de l'exploitation du port veille à l'obtention du meilleur rendement des moyens d'action du port (outillage, main-d'œuvre, transports par terre, par fer ou par eau). Il se tient en relations étroites avec la commission permanente d'enquête du port, instituée par le décret du 12 mai 1912, ainsi qu'avec les organisations de main-d'œuvre patronales et ouvrières, pour l'examen de toutes les questions concernant l'utilisation du port. Art. 4. L'inspecteur de l'exploitation du port a sous ses ordres immédiats les officiers et maîtres de port, conformément au décret du 10 avril 1900, ainsi que des conducteurs des ponts et chaussées, des contrôleurs des mines ou des commissaires du contrôle des chemins de fer. Il exerce ses attributions sous l'autorité de l'ingénieur en chef, mais il a qualité, pour prendre, au titre de chef de service, les décisions que justifient les circonstances, dans les conditions fixées par les règlements sur la police des ports maritimes de commerce et des voies ferrées des quais. Il peut, pour les questions qui se sont pas de la compétence du service du contrôle de l'exploitation technique et commerciale des chemins de fer et selon leur importance, correspondre directement avec le service central visé à l'article 6 ci-après. Art. 5. Le service des voies navigables et le concessionnaire des voies ferrées des quais placent chacun, auprès de l'inspecteur principal de l'exploitation du port, un agent chargé de recevoir de cet inspecteur les instructions relatives à la desserte du trafic du port. Art. 6. Le service spécial chargé. à la direction du contrôle de l'exploitation technique et commerciale des chemins de fer, de l'étude de toutes les questions relatives à l'exploitation des ports maritimes ou fluviaux, pour tout ce qui concerne leur liaison avec les chemins de fer, est constitué en service central d'exploitation des ports maritimes pour tout ce qui regarde les autres questions. Il fonctionne dans ce cas, comme un service extérieur relevant de la direction des ports maritimes. Art. 7. Les dispositions qui précèdent seront mises en vigueur dans tous les ports à la cessation de l'état de guerre et, d'ici là, dans chaque port, quand les circonstances le permettront. A. CLAVEILLE. RAPPORTS N° 17 [21 janvier 1919.] Rapport au Président de la République relatif aux mesures prises en 1918 dans les ports maritimes en vue de faire face aux importations. Monsieur le Président, J'ai l'honneur de vous présenter un compte rendu des mesures qui ont été prises au cours de l'année 1918 dans les ports maritimes en vue de faire face aux importations correspondantes aux besoins des armées alliées et au ravitaillement de notre pays : I LES PORTS MARITIMES PENDANT LA PÉRIODE DE LA GUERRE ANTÉRIEURE AU 1er JANVIER 1918 Le ministère des travaux publics et des transports a déjà publié les renseignements principaux permettant de mettre en évidence l'effort considérable réalisé au cours des trois premières années de la guerre dans les ports maritimes français pour y assurer - malgré les graves difficultés résultant des circonstances des déchargements beaucoup plus importants que tous ceux qui avaient été enregistrés pendant la paix. Nous rappellerons seulement en quelques mots très brefs les principaux moyens employés et les résultats essentiels obtenus. a) La réorganisation de la main-d'œuvre dans les ports grâce, d'une part, à l'emploi de travailleurs coloniaux et de prisonniers de guerre pour remplacer les dockers mobilisés, et grâce, d'autre part, au régime des militaires en fascicule de mobilisation S-1 et à l'ouverture d'écoles pour les spécialistes (conducteurs de grues, etc.); b) Le développement intensif des outillages mécaniques de déchargement pendant les trois premières années de la guerre (accroissement de 25% du nombre de grues des ports maritimes et de 85% de la puissance instantanée de déchargement des engins mécaniques de ces ports); c) L'amélioration des moyens d'évacuation (camionnage automobile; construction de 350 kilomètres de voies ferrées de port); d) L'augmentation du nombre des postes de déchargement (153 postes nouveaux dont 120 pour navires de mer); e) Enfin l'organisation dans chaque port d'un chef de service unique, le chef d'exploitation du port chargé de la direction de toute l'exploitation de cet établissement et ayant autorité pour l'exécution du service sur toutes les administrations et sur tous les usagers du port en général. Ce chef de service est notamment en relations immédiates et directes avec les services chargés de l'évacuation chemins de fer en particulier) et peut ainsi agir sur ce moyen d'action primordial des ports. Résultats obtenus. Quant aux résultats obtenus, ils se déduisent tout d'abord de la lecture des chiffres suivants qui se rapportent aux quarante principaux ports français et au déchargement des marchandises de toutes natures. Tonnage total déchargé en 1913. Tonnage total déchargé en 1916. Pourcentage de l'augmentation : 61. 31.884.300 tonnes. 51 502.700 20.000.000 tonnes. En ce qui concerne spécialement le charbon, un effort particulier a dû être fait pour contrebalancer la diminution de la fourniture nationale et faire face aux besoins essentiels de la guerre et de ses indus tries. Cet effort est caractérisé par les chiffres ci-après: L'importation des charbons par la voie de mer ne dépassait guère avant la guerre environ par an. Elle a atteint en 1916 près de.... 10.000.000 tonnes. 21.000.000 Augmentation de l'importation de charbon. 11.000.000 tonnes. Pourcentage de l'augmentation: plus de 100 °,.. Les moyens mis en œuvre dans nos ports maritimes pendant la période de la guerre antérieure au 1er janvier 1918 ont d'ailleurs permis de faire face à cette époque non seulement aux besoins de l'armée française, à ceux des usines travaillant pour la défense nationale et aux importations indispensables à la vie de notre pays, mais encore aux besoins très considérables de la grande armée anglaise (atteignant 800.000 tonnes par mois), au déchargement dans nos ports des marchandises transitant à travers la France pour la Suisse, à l'importation des produits destinés à l'Italie qui commençaient déjà à ce moment à se faire à travers la France, enfin à l'embarquement d'approvisionnements considérables faits dans nos ports de commerce pour nos alliés (la Russie notamment), ainsi que pour notre armée d'Orient (Marseille). Pendant l'année 1918, les ports maritimes français ont eu à faire face à des charges nouvelles particulièrement lourdes; de nouveaux efforts ont donc dû être faits pour que toujours dans ces mêmes ports des courants de trafic inconnus jusque-là et dont certains sont très importants puissent être reçus. Les problèmes nouveaux que les services des ports maritimes ont dû résoudre pendant cette année peuvent être classés dans les trois principaux paragraphes suivants : A. Concentration des importations dans certains ports et principalement des importations de charbon dans les ports de la Manche; B. Organisation du transit à travers la France des charbons à destination de l'Italie; C. Mise à la disposition de l'armée américaine d'importantes installations maritimes. Ces trois points méritent quelques explications : A. Concentration des importations dans un certain nombre de ports. Charbons. La concentration des importations de charbon dans les ports de la Manche situés en dehors de la zone immédiate des opérations (ports de Calais inclus à Saint-Malo) est caractéristique du trafic de 1918. La proportion entre le tonnage des charbons déchargés dans ces ports et le tonnage total des charbons déchargés dans l'ensemble des quarante principaux ports français a varié, en effet, comme suit : Semaine moyenne de 1916..... Semaine moyenne de 1918.. 50% 62°。 Pendant certaines semaines, cette proportion a atteint 70%. Cette concentration des importations dans les ports de la Manche est due à deux causes principales d'une part, le raccourcissement du trajet des navires entre l'Angleterre et la France réduisant leur durée de rotation et supprimant une grande partie des chances de torpillage; d'autre part, l'obligation imposée par le gouvernement anglais aux navires touchant un port de l'Océan d'aller prendre un fret de retour spécial en Espagne (minerai) ou dans un des ports du SudOuest Bayonne ou Bordeaux (poteaux de mine). Toutes marchandises. Pendant le deuxième trimestre de 1918 une reprise du trafic de toutes marchandises s'est manifestée; elle a été plus particulièrement accentuée dans certains ports comme le Havre, Rouen et Bordeaux qui ont atteint des tonnages hebdomadaires de débarquements inconnus jusqu'à ce jour. Les chiffres suivants caractérisent cette augmentation : |