des vivres et autres accessoires. Cela pouvait se comprendre lorsque la pêche ne se faisait qu'à voiles, mais aujourd'hui qu'elle tend de plus en plus à se faire à l'aide de grands bateaux à vapeur qui atteignent jusqu'à 50m de longueur et plus, actionnés par des machines de 700 chevaux et plus, non seulement il faut approvisionner de grandes quantités de charbon, mais de plus de grandes quantités de glace, vivres, etc. ; en outre le capital représenté par un vapeur étant beaucoup plus important que celui d'un voilier, il importe que toutes ces opérations se fassent vite. Le seul moyen de parvenir à ce résultat est de spécialiser les quais de débarquement et les quais d'embarquement, comme on a pu le faire dans les ports nouvellement créés en Allemagne et en Ifollande, dont il a été fait mention ci-dessus, bien qu'ils soient moins importants que leurs similaires d'Angleterre ou de France. (Voir fig. 1 et 2, page 4, et fig. 3 et 4, page 11).

On se fera une idée de l'importance de la question en considérant qu'à Boulogne, par exemple, on embarque en moyenne par an sur la flottille de pêche qui comprend 72 grands vapeurs, 38 petits vapeurs

chiffre considérable si on le compare à celui du poisson débarqué : 73.259 t.

Mais la réalisation de semblables desiderata est particulièrement difficile dans les ports anciens comme les ports anglais et français qui non seulement disposent d'ouvrages établis de façon plus ou moins primitive, mais encore ont à faire face à d'autres branches de trafic et ce n'est que moyennant de gros sacrifices qu'il est possible d'y parvenir. Four n'en citer qu'un exemple, qu'il nous suffise de dire que les ingénieurs ont dressé, il y a plus d'un an, d'accord avec la Compagnie du Nord, l'avant-projet de l'établissement à Boulogne, dans l'arrière-port, d'un nouveau bassin spécialement destiné à la

pêche fraîche, mais installé d'une façon aussi perfectionnée que possible tant au point de vue et du débarquement de l'embarque

ment que de l'expédition par voie ferrée et que la dépense ne s'élève pas à moins de 15 à 16.000.000 fr. en totalité.

La figure 5 indique sommairement quelques-unes des dispositions prévues.

Telles sont précisément les conditions qui ont guidé le Congrès dans la rédaction du premier aliéna du paragraphe 3o de ses conclusions.

Il nous paraît inutile de nous étendre sur la nécessité de décharger le poisson aussi rapidement que possible, de disposer des installations convenables pour le vendre, l'emballer, le conserver et l'expédier et pour faciliter le chargement du charbon, des provisions et du matériel de pêche. Le déchargement du poisson et le chargement du charbon, etc., se font encore à peu près partout par la main d'œuvre humaine; cependant pour le déchargement du poisson on utilise depuis 1908, non sans succès, à Boulogne, une grue électrique de 1.000 k. et pour le chargement du charbon on a recours à Grimsby à des chalands munis de cabestans et à Boulogne on a mis à l'essai un transporteur électrique, mais il est bien difficile de faire entrer pareils engins dans les habitudes. Quant aux installations de halles à poissor, de glacières, de dépôts de filets, de comptoirs, de gares d'expédition, etc., c'est surtout en Allemagne qu'on trouve des exemples réellement intéressants.

Les observations très judicieuses de M. Vanderlinden quant au côté social de la question nous semblent pouvoir être complétées par des exemples tirés de notre pays. On constate une diminution plus ou moins grave de la population des pêcheurs à Dunkerque, Calais, Berck, Dieppe, etc. Par contre, on relève une grande stabilité de cette même population à Boulogne, Le Portel, Etaples, La Rochelle, Arcachon, etc. Dans chacune de ces listes, il existe des villes importantes et des stations balnéaires prospères; il serait donc excessif de dire que l'attraction des villes amène la disparition des pêcheurs. Tantôt cette disparition est due à l'activité du commerce (Dunkerque) et surtout de l'industrie (Dunkerque et Calais), tantôt à la prospérité d'une station balnéaire (Berck, Dieppe), mais ces raisons qui existent à peu près au même titre que pour les premiers de ces ports à Boulogne et La Rochelle, et que pour les seconds à Boulogne, Etaples et Arcachon ne suffisent pas et il importe de tenir très grand compte de la mentalité des pêcheurs et de quelques autres circonstances locales.

Là où les marins à la pêche conservent jalousement leurs coutumes, là où ils ne se mêlent pour ainsi dire pas à la population terrienne, lå enfin où ils trouvent, soit dans les ateliers dépendant de la pêche, soit dans l'industrie locale, un emploi convenable pour leurs femmes et leurs filles, on peut presque à coup sûr s'attendre à ce que la population des pêcheurs soit et reste stable, tant que ces conditions subsisteront, et tel est le cas notamment à Boulogne, Etaples, etc.

C'est donc avec raison, suivant nous, que le Congrès a rédigé le dernier alinéa du § 3o de ses conclusions en termes assez généraux pour faire ressortir que le côté social de la question est avant tout une affaire d'espèce.

Mais, nous nous hâtons d'ajouter, avec M. Vanderlinden, qu'il y a un très grand intérêt à s'efforcer par diverses institutions philanthropiques et humanitaires, telles que maisons de marins, orphelinals, patronages, mutualités, etc., d'accroître le plus largement possible le bien être et comme conséquence la stabilité de la population maritime. En agissant ainsi, on tendra à écarter, sinon à faire disparaître, l'action dissolvante exercée par les causes cidessus indiquées.

Comme on le voit, et c'est par là que nous désirons terminer, la question des grands ports de pêche est particulièrement intéressante, elle n'a été qu'entamée, pour ainsi dire, au Congrès de St-Pétersbourg et nous estimons dès lors qu'il conviendrait d'en faire l'objet d'une étude spéciale à un futur Congrès.

CHRONIQUE

N° 57

TRAVAUX A L'AIR COMPRIMÉ

MESURES DE PROTECTION ET DE SALUBRITÉ.

Le Ministre du Travail et de la Prévoyance sociale vient d'édicter, en exécution de l'art. 3, 2o de la loi du 12 juin 1893, des prescriptions particulières relatives aux mesures de protection et de salubrité à prendre dans les chantiers de travaux à l'air comprimé.

Nous croyons être utile aux Ingénieurs en portant à leur connaissance les décrets et arrêté concernant ces prescriptions, et en les faisant précéder de la circulaire du 10 mars 1909 qui commente les dispositions du décret du 15 décembre 1908 et donne les instructions nécessaires pour en assurer l'exécution.

CIRCULAIRE DU 10 MARS 1909.

LE MINISTRE DU TRAVAIL ET DE LA PRÉVOYANCE SOCIALE

à Messieurs les Préfets,

è Messieurs les Inspecteurs divisionnaires du Travail.

J'ai l'honneur de vous faire parvenir ci-après le texte d'un décret du 15 décembre 1908 qui prescrit des mesures particulières de protection et de salubrité dans les chantiers de travaux à l'air comprimé. Le nombre des ouvriers employés à ces travaux s'accroît sans cesse et les risques spéciaux, aujourd'hui bien connus et bien définis auxquels ils sont exposés,