(Paris, 16 octobre 1920). Automotrices pétroléo-électriques, à moteur Diesel, des chemins de fer suédois. Les automotrices de ce genre, que l'on peut appeler « Diesel-électriques », circulent déjà en assez grand nombre dans la banlieue de beaucoup de villes. Les chemins de fer suédois en exploitent de quatre modèles différents. Les unes comportent un moteur de 75 chevaux, les autres un moteur de 120 chevaux. Les cylindres et culasses sont fondus en une seule pièce. La dynamo est montée sur le même bâti que le moteur Diesel; elle donne du courant dont la tension peut varier assez largement jusqu'à 550 volts. Les deux moteurs de traction sont des moteurs série avec pôles de commutation; ils entraînent les deux essieux médians par des engrenages cylindriques.

L'étude du Génie civil donne des renseignements détaillés sur les résultats d'exploitation de ces voitures.

- (Paris, 4 et 11 septembre 1920). - Paul RAZOUS: L'anification, le rachat et l'affermage des tramways et omnibus de la région parisienne. Depuis quelques années, le Conseil général de la Seine et le Conseil municipal de Paris considéraient que le système des concessions accordées à la Compagnie générale des Omnibus, aux Compagnies des Tramways-Nord, des Tramways-Sud, de l'Est-Parisien, de la Rive-Gauche et des Chemins de fer Nogentais, ne permettait pas le développement suffisant des moyens de transport dans la région parisienne.

D'autre part, les déficits d'exploitation causés par la guerre ont aggravé la situation de ces Compagnies, et ont conduit à des régimes provisoires nécessitant une réorganisation totale. Celle-ci vient d'être décidée, à la fin de juillet 1920, sur les bases générales sui

vantes:

La Ville de Paris rétrocède au département de la Seine ses droits sur la concession du réseau municipal d'omnibus et de tramways; le département, ensuite, rachète à leurs exploitants actuels, énumérés ci-dessus, tout l'ensemble des réseaux municipal et départemental, et en afferme l'exploitation globale à une Société fermière qui devra se constituer très prochainement.

L'auteur expose en détailla situation actuelle et future des réseaux considérés, les conditions et clauses du rachat, et celles de l'affermage en régie intéressée. Actuellement, la Compagnie des omnibus seule a accepté le rachat amiable, et son directeur, M. Mariage, a

demandé à constituer la future Société fermière, ce qui lui a été accordé. Il est donc probable que les autres Compagnies entreront dans la combinaison, et que la transformation des six réseaux visés, en un seul réseau départemental, ne se fera pas attendre trop longtemps.

Bulletin de l'Association internationale des Chemins de fer (juillet 1920). Outil à bourrer électrique, système Jackson. M. C. Jackson a imaginé un bourroir électrique pour le tassement du ballast sous les traverses des voies de chemin de fer. Ce dispositif, expérimenté depuis deux ans, est maintenant assez perfectionné pour faire un service satisfaisant; il est construit par la << Kalamazoo Railway Supply Co» (Michigan, E.-U.).

L'appareil comprend un moteur électrique avec un seul organe mobile, le rotor, dont l'arbre porte un poids non équilibré qui, tournant à la vitesse de 3.600 tours par minute, fait vibrer le moteur même. La batte à bourrer est fixée au moteur. L'énergie est transmise à l'outil par un câble isolé ordinaire.

La disposition est telle que les efforts de l'outil s'exercent dans deux directions: horizontalement pour refouler le ballast sous la traverse, et de haut en bas et d'avant en arrière pour tasser le ballast ou la plate-forme et fournir un appui supplémentaire à la traverse. L'amplitude des vibrations varie de 9,5 à 16 millimètres, suivant le poids de la batte à bourrer et de la grandeur du poids non équilibré monté sur l'arbre du rotor, qui peut d'ailleurs être modifiée suivant les circonstances.

D'après les essais effectués, l'action de la batte s'étend au moins à 20 centimètres sous la traverse et le bourrage est fait plus solidement et plus uniformément qu'à la main.

Zeits. des Ver. deutscher Ingenieure (25 septembre 1920). MEINEKE Les dispositifs utilisés sur les locomotives pendant leur marche sans admission de vapeur. La marche des locomotives, à simple ou à double expansion, sans admission de vapeur, exige certaines précautions pour éviter les inconvénients de l'aspiration des gaz de combustion dans la boîte à fumée, et des troubles dans le fonctionnement des tiroirs plats ou cylindriques. Ces précautions consistent dans l'emploi de clapets de retour d'air, équilibreurs de pression, etc., qui varient beaucoup suivant les constructeurs et suivant les types de locomotives.

L'auteur de l'article signalé passe en revue ces disposifs, en les

classant suivant leur mode de commande; il donne les dessins de plusieurs modèles allemands de clapets, notamment du type Knorr, et termine par des considérations sur les conditions auxquelles doivent satisfaire ces appareils.

Engineer (7 mai 1920). Les nouvelles locomotives à vapeur, à Trois cylindres, du Great Northern Railway. Une description' documentée des nouvelles locomotives à vapeur (série 1.000) du Great Northern Railway, construites à Doncaster et munies d'une distribution du système Gresley, ayant déjà fait ses preuves, sous une autre forme, sur la locomotive d'essai no 461, décrite le 26 juil. Jet 1918 par le même journal.

La première locomotive était du type 2-8-0, tandis que la nouvelle série sera du type 2-6-0. Elle est exceptionnellement courte et développe, sous de faibles dimensions, une puissance telle qu'on a pu remorquer avec la première locomotive 1.000, un train de 91 wagons pesant, tender non compris, plus de 1.600 tonnes.

Sa surface totale de chauffe atteint 208 mètres carrés, son effort de traction (à 85 % de la pression de la chaudière) 14.500 kilogr., son poids adhérent total 60 tonnes et demie, représentant l'équivalent de 83,6 % du poids total de la machine.

Étant donné qu'on destine ces locomotives à un service mixte c'est-à-dire aussi, bien à la traction des trains lourds de voyageurs que de marchandises), on a, au lieu d'adopter, comme dans la locomotive 461, des roues de 1 m. 422, choisi des roues de 1 m. 727 de diamètre.

Les bielles sont en acier nickel-chrome, la teneur en nickel étant de 3,42, % la teneur en chrome de 0,60 %, et les proportions de manganèse, de carbone et de silicium étant respectivement égales à 0,60 °。, 0,33 % et 0,21 °。.

La distribution est faite par trois tiroirs cylindriques, dont chacun est placé au voisinage de celui des trois cylindres moteurs qui lui correspond. Un de ces cylindres moteurs est disposé suivant l'axe dongitudinal de la locomotive, et chacun des deux autres est latéral et symétrique par rapport à l'autre. Tous les cylindres moteurs ont même diamètre et même longueur de course, soit 0 m. 66 et 0 m. 536.

Pour les cylindres moteurs latéraux, les tiroirs de distribution sont disposés à peu près à l'aplomb de chacun d'eux et au-dessus; pour le cylindre central, au contraire, le tiroir de distribution est disposé latéralement et à un niveau très largement supérieur. Les iges des trois tiroirs sont reliées, à l'avant de la locomotive, à un

système de leviers comportant: 1° un grand levier (de près de 2 mètres), dont une des extrémités est reliée à la tige d'un des tiroirs latéraux; 20 un levier de longueur environ quatre fois moindre, articulé en son milieu, à l'extrémité libre du grand levier, et commandant par ses deux extrémités les deux autres tiroirs. Dix locomotives identiques sont en construction à Doncaster et entreront sous peu en service régulier.

Engineer (14 mai 1920). - Phares pour la navigation aérienne.Il y a des conditions sensiblement différentes à envisager dans l'installation de phares pour la navigation aérienne de nuit et dans celle de phares pour la navigation maritime.

C'est ainsi que les feux de marine ne doivent être aperçus que d'une hauteur plus ou moins constante au-dessus du niveau de la mer. Au contraire, il faut que les feux aériens soient visibles d'appareils qui peuvent voler à n'importe quelle hauteur entre des limites très étendues; il faut même qu'ils puissent être vus d'un point situé exactement au-dessus.

Pour que le feu aérien soit visible d'une plus grande hauteur, il est nécessaire que la puissance d'éclairement soit de beaucoup supérieure à celle d'un feu maritime remplissant un rôle analogue. Ainsi, par temps clair, un feu placé à 46 mètres au-dessus du niveau de la mer apparaîtrait sur l'horizon à un observateur se trouvant à 17 mètres au-dessus du niveau de la mer lorsque son navire arriverait à 22 milles et 1/2 du phare; pour un pilote d'aéroplane volant à une hauteur qui serait seulement de 600 mètres au-dessus du niveau de la mer, le même feu serait en vue à 65 milles; de sorte que si l'on cherche à réaliser le même éclairement pour les deux observateurs, on est amené à donner au feu aérien une puissance environ 9 fois supérieure à celle du feu maritime.

Afin d'éviter les erreurs, il y aurait intérêt à ce que les feux aériens de grand atterrissage fussent réunis, lorsque cela sera possible, avec les feux maritimes de grand atterrissage dans un bâtiment unique. Pour réaliser le pouvoir éclairant considérable qui est nécessaire aux feux 'aériens de grand atterrissage, on adoptera des feux tournants à éclats.

Des détails sont donnés sur une étude de combinaison d'un feu aérien et d'un feu maritime pour une station importante.

Engineering News Record (6 mai 1920). - Hangar pour dirigeables de la marine américaine à Lakehurst. Au centre aéronautique naval de Lakehurst (New-Jersey), la marine des ÉtatsUnis construit un hangar pour dirigeables rigides qui a des dimensions supérieures à celles de tous les hangars existants; il sera achevé vers la fin de 1920.

Les dimensions extérieures sont les suivantes : longueur 290 m. 77; largeur 106 m. 68; hauteur 91 m. 44. Quant aux dimensions intérieures, ce sont longueur 244 m. 75; largeur 79 m. 86; hauteur 52 m.

42.

La charpente est constituée par une série d'ares à trois articulations, qui reposent sur des pylônes triangulaires. Les membrures sont jumelées avec un espacement de 5 m. 28; les arcs eux-mêmes sont espacés de 27 m. 28; cet intervalle est franchi par des poutres qui supportent la toiture et les côtés.

Chaque extrémité est fermée par une porte roulante double. Les dimensions d'une demi-porte sont longueur 39 m. 93; hauteur 53 m. 95; épaisseur 23 m. 47. La manœuvre des portes se fait électriquement.

Les fondations sont établies au moyen de pieux de béton.

Les charpentes d'acier ne présentent pas de disposition particulière. La hauteur des pylônes supportant les arcs est de 19 m. 51. Le hangar est divisé longitudinalement en trois sections par des joints de dilatation, que ferment des feuilles de cuivre.

La surface du sol, à l'intérieur du hangar, sera recouverte de blocs d'asphalte reposant sur une couche de béton de 0 m. 20.

Engineer (18 juin 1920). — Installation pour le filtrage rapide de l'eau à Birmingham. - L'installation décrite est faite en vue de la purification de 14.000 mètres cubes d'eau par jour. L'eau est pompée de la rivière Blyth; elle est reçue dans un réservoir, d'où elle passe sur l'installation de filtrage. On emploie le sulfate d'alumine pour décolorer et coaguler les impuretés. On se sert également de l'hypochlorite.

Le mélange avec le coagulant se fait dans un premier bassin, qui est suivi du bassin de précipitation; celui-ci a une longueur de 42 m. 06, une largeur de 10 m. 67 et une profondeur de 4 m. 88.

L'eau, après avoir été débarrassée des plus grosses impuretés, est amenée dans une série de huit filtres rapides Paterson, qui mesurent