COMMISSION DES ANNALES

DES PONTS ET CHAUSSÉES

AVIS

Les manuscrits présentés pour l'insertion dans ces Annales sont soumis à l'examen d'une Commission dite Commission des Annales des Ponts el Chaussées.

Cette Commission se réunit à l'École Nationale des Ponts et Chaussées, 28, rue des Saints-Pères.

Membres de la Commission:

M. LE GRAIN, Inspecteur général, Directeur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Président.

M. PIGEAUD, Ingénieur en chef, Inspecteur de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Secrétaire

MM. DREYFUS (Silvain), Inspecteur général, Directeur du Personnel et de la Comptabilité. TARTRAT, Ingénieur en chef, Directeur de la navigation. DU CASTEL, Ingénieur en Chef, Directeur des Chemins de fer. - BABIN, Inspecteur général, Directeur des Ports maritimes. MAROGER, Ingénieur en chef, Directeur des forces hydrauliques et des distributions d'énergie électrique. GUILLAUME, Ingénieur en chef, Directeur des Mines.

MM. CHARGUÉRAUD; MUSSAT; CRAHAY DE FRANCHIMONT, SCHOENDOERFFER, RIBIÈRE, DE VOLONTAT, COUSTOLLE, TOURTAY, FONTANBILLES, MONMERQUÉ, DUSUzeau, Barranɔ, DELURE, Inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées de 1re classe. PIERRET, Inspecteur général, Secrétaire du Conseil général des Ponts et Chaussées.

Bonnet;

MM. COLSON; GODART; BLONDEL; BONNET; DESCUBES; IMBEAUX ; LOCHERER; MESNAGER; D'OCAGNE; SÉJOURNÉ, MOURET, VIDAL, LAROCHE, Professeurs à l'École des Ponts et Chaussées.

M. THERON, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Secrétaireadjoint.

NOTA: La Commission des Annales des Ponts et Chaussées n'est en aucune façon responsable des opinions émises et des théories développées par auteurs; elle ne s'immisce pas dans les questions de priorité.

les

N° 14

AVANT-BEC MOBILE

POUR

DIMINUER LA RÉSISTANCE DES PÉNICHES A LA TRACTION

Par M. VIDAL,

Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Le trafic de la Seine maritime et de la Basse Seine a subi un accroissement brusque pendant les hostilités. Le tonnage effectif sur la section la plus intéressée, Rouen-Conflans, est passé de 3.080.000 T. en 1913, à 7.632.000 T. en 1918; encore ce dernier chiffre ne comprend-il pas un tonnage de quelque importance par bateaux appartenant à l'Armée américaine.

En même temps, le mouvement des marchandises à la descente était extrêmement réduit, de telle sorte que le nombre de tonnes kilométriques à la remonte augmentait dans une proportion très supérieure à celle de 147% qui ressortirait des chiffres précédents.

Ces transports intensifs n'ont pu être assurés par la flotte des chalands existants sur la Seine, bateaux de port en lourd très variable de 250 à 1.400 T. suivant leur âge et suivant la nature du trafic pour lequel ils sont spécialisés, mais présentant tous, à des degrés légèrement divers, des formes favorables pour la navigation contre les courants du fleuve. Malgré l'introduction dans cette flotte d'un certain nombre d'unités nouvelles, son insuffisance a été d'autant plus marquée qu'er moyenne générale la durée de rotation des bateaux s'est trouvée augmentée par l'impossibilité de développer rapidement la puissance de traction disponible et les moyens de décharger les cargaisons à l'arrivée si d'ailleurs le nombre des grues a Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1920-III.

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pu être, peu à peu, considérablement accrû, les wagons pour la réexpédition des marchandises ont continué à manquer, et cela a astreint les bateaux à des attentes sous charge, souvent très prolongées.

Une partie très importante du mouvement total, partie qui dans certaines périodes a dépassé 60 %, a donc été confiée aux bateaux de canal, alors qu'en temps normal, ceux-ci ne figuraient dans les statistiques de la Seine qu'avec un rôle commercial très réduit.

La résistance considérable des péniches à la traction, et même, à un degré moindre, celle des flûtes, toues, spitzs,... a été alors vivement ressentie. Divers procédés pour améliorer les conditions de leur remorquage ont été offerts aux services de la navigation de la Seine. Un seul, l'emploi d'un avant-bec mobile, proposé par M. Brisset, a paru devoir être retenu en raison de sa simplicité, de sa facilité de construction et d'adaptation, de son prix modeste, et en raison surtout de ce qu'il n'imposait à la péniche aucun changement sensible des dimensions extérieures qui lui aurait interdit la circulation dans les écluses normales des canaux. A priori, on pouvait seulement avoir des doutes sur la grandeur de la diminution de résistance qui serait obtenue.

L'Administration a bien voulu supporter la dépense d'un essai complet : il a permis d'établir le bénéfice notable que l'on peut escompter en service courant par l'emploi de l'avant-bec Brisset la réduction d'effort approche de 25°/。 pour les vitesses en eau morte de 5 à 9 km. entre lesquelles on a expérimenté.

Bien que les circonstances n'aient ensuite permis ni de faire mettre au point le dispositif construit pour les expériences avec des moyens de fortune ni, par conséquent, de le voir utilisé d'une manière effective, il a paru utile d'indiquer sommairement les résultats obtenus. Des économies importantes pourraient être réalisées en effet sur la traction de tous les bateaux à formes massives qui auraient à circuler dans des rivières à courant, et peut-être même aussi pour certains parcours en canal.

L'idée mise en œuvre par M. Brisset est la suivante :

Comme l'indiquent les croquis (fig. 1 et 2), on installe à l'avant

de la péniche deux volets mobiles légèrement curvilignes: chacun d'eux est supporté par trois charnières fixées à l'extrémité avant d'une des murailles verticales: dans la position de marche, ces deux volets, déployés en dehors, viennent busquer l'un

Fig. 1 et 2. - Élévation et plan d'un avant-bec mobile installé sur une péniche.

contre l'autre en dessinant une forme simple d'avant : à l'arrêt, ou au besoin à chaque passage d'écluse, les volets se rabattent contre l'avant de la péniche; l'encombrement de celle-ci en longueur n'est alors augmenté que d'une quantité très faible elle était de 0 m. 45 avec le modèle exécuté pour les essais entièrement en charpente, faute d'avoir pu se procurer des tôles; elle paraît pouvoir être facilement réduite à 0 m. 30 au plus pour des volets en métal correctement dessinés.

:

Dans l'appareil d'essai, le sommet de l'angle des deux volets

déployés était d'ailleurs à 3 m. 05 en avant de la tangente au bordé sur l'axe de la péniche et l'angle des tangentes aux deux volets à la pointe du busquage était encore très ouvert : il était sensiblement de 110°.

Différents systèmes ont été envisagés pour manœuvrer les volets et les faire passer rapidement de la position rabattue à la position de marche. Les croquis indiquent, à titre d'exemple, l'emploi de deux leviers pivotants et inclinés permettant d'actionner les moitiés d'avant-bec à la manière d'un gouvernail et de fournir en même temps un point d'appui à leur traverse supérieure; cette disposition paraît devoir être pratique.

Le point important était de vérifier si on abaisserait notablement la résistance à la marche de la péniche, malgré que l'avantbec ainsi compris ne pût recevoir un fond et que des remous fussent à craindre entre les volets, malgré que le can inférieur de ceux-ci ne pût même, en pratique, être descendu jusqu'au niveau du fond du bateau, et malgré qu'aucune amélioration ne fût apportée aux formes arrières.

A cet effet, on a exécuté une série d'essais de traction d'abord sur une péniche ordinaire avec son chargement complet, puis sur le même bateau ramené exactement dans les mêmes lignes d'eau après avoir été muni des volets d'expérience construits sur les premières indications de M. Brisset.

Les mesures ont pu être exécutées dans de très bonnes conditions, grâce au concours gracieux qu'ont apporté au Service de la Seine deux Compagnies de navigation s'intéressant à la question. La Société Générale de Transports a prêté pour tout le temps nécessaire une péniche de sa flotte avec son équipage, la péniche Orange qui avait paru bien représenter le type flamand; en réalité, on a constaté que ce bateau comportait, à l'avant et à l'arrière, un relèvement des fonds un peu plus marqué que dans les péniches les plus lourdes. La Société Générale de Touage et Remorquage, moyennant le seul remboursement de ses dépenses réelles, a fourni non seulement le remorqueur nécessaire avec un équipage choisi, mais la totalité des appareils de mesure. La Société possédait en effet ce instru ents