les porter en moins de 4 minutes aux vitesses respectives de 35 et 50 kilom.-heure, les locomotives étant, en outre, à même de fournir pendant 15 minutes une puissance de 25 % supérieure à celles qui résultent des conditions ci-dessus. Il en résulte que la puissance des locomotives sur les rampes s'établit à 2.500 chevaux mesurés sur l'arbre, avec des efforts de traction respectifs, à la jante des roues, de 12.500 et 17.000 kg. Ces efforts de traction atteignent sur la rampe maximum 16.000 et 22.000 kg. aux démarrages. La vitesse maximum est de 75 kilom.-heure pour le premier type et de 65 kilom.-heure pour le second. (Paris, 20 mars 1920). — Le moteur à pétrole à double piston Cammellaird-Fullagar. Ce nouveau type de moteur est caractérisé par l'emploi de deux pistons opposés dans chaque cylindre. Il fonctionne suivant le principe du moteur Diesel à haute compression, à deux temps. Il est divisé en deux groupes de deux cylindres formant chacun une unité. Les pistons fonctionnent en opposition d'un cylindre au suivant : les pistons inférieurs agissent directement, par l'intermédiaire de courtes bielles sur les manivelles du vilebrequin; les pistons supérieurs transmettent leur action aux mêmes manivelles, par l'intermédiaire de longues bielles obliques, doubles, articulées aux mêmes têtes de bielles, mais disposées obliquement: le piston supérieur du premier cylindre étant réuni à la tête de bielle du piston inférieur du second cylindre, et inversement. L'article du Génie civil décrit les détails de construction de ce type de moteur et en montre les avantages. - (Paris, 3 avril 1920). L. PIERRE-GUÉDON: Le chauffage aux huiles lourdes appliqué aux locomotives. La pénurie du charbon a donné un nouvel intérêt au chauffage aux huiles lourdes des locomotives, étudié depuis longtemps en France, et réalisé surtout en Russie et aux États-Unis. M. Pierre-Guédon résume d'abord l'historique de la question, puis il étudie en détail l'application du chauffage au mazout réalisée à a Compagnie du P.-L.-M. Il décrit le brûleur étudié par le service de la traction de cette compagnie et qui a donné en service des résultats satisfaisants. Il donne, enfin, des indications sur la conduite de la chauffe des locomotives transformées, et les résultats des premiers essais. J. Annali d'Ingegneria e d'Architettura (1er janvier 1920). — BARAVELLI: Note sur un nouveau type de traverses en béton armé. L'auteur indique les calculs des efforts auxquels sont soumises les traverses en béton armé au passage des trains, il montre comment se répartissent ces efforts dans le terrain sous-jacent. J. Dans ce Giòrniale del Genio Civile (31 décembre 1919). numéro, M. l'Ingénieur Pietro CONCIALINI complète l'étude qu'il a publiée antérieurement sur les grandes stations de chemins de fer pour marchandises et pour triage. (Voir Annales, numéro I, 1920, p. 131.) Il étudie maintenant les moyens d'éclairage des stations, les résultats économiques des installations, les conséquences de la longueur des magasins sur le prix des opérations dans les gares de marchandises; il examine comment sont installées les principales stations d'Europe et d'Amérique, notamment les stations de Camden (Baltimore), de Chicago, de Dresde, de Hausbergen, de Christiana, de la Harlem Transfer Co. à New-York, de Northumberland, de Nuremberg, de Trondjem, etc. (31 janvier 1920). Claudio SEGRÉ : Les éboulements de Tusa (ligne de Palerme à Messine) et les importants mouvements qui se sont produits entre Bussoleno et Salbertrand sur la ligne de Turin à Fréjus. L'auteur étudie les causes géologiques de ces mouvements et les travaux qui ont été entrepris pour les arrêter et pour maintenir la circulation des trains. Cet important Mémoire est accompagné de photographies et de cartes détaillées. On comparera utilement les données de l'auteur avec les principes développés par le regretté M. Résal, dans son ouvrage sur la stabilité des terres cohérentes et notamment sur les ruptures d'équilibre causées par des terrassements parfois peu importants dans les terrains à flanc de coteau dont l'équilibre était instable. Le Génie civil (Paris, 20 mars 1920). Docteur GUGLIELMINETTI La vie et les voyages aux très hautes altitudes. Cabines closes, à pression constante, pour ballons et avions. Dans l'aviation aux hautes altitudes, le problème est double il s'agit d'abord de rendre possible au point de vue physiologique, le séjour des pilotes et des voyageurs dans ces atmosphères très raréfiées; puis de créer des moteurs qui fonctionnent avec un bon rendement aux altitudes élevées. Le docteur Guglielminetti examine l'une des deux faces de la question en étudiant la vie aux très hautes altitudes. Il rappelle d'abord les notions plus ou moins connues relatives à la météorologie des hautes altitudes et au mal des montagnes. Puis, il expose la physiologie des ascensions en ballon et décrit les appareils respiratoires à inhalation d'oxygène. Il donne enfin l'étude complète d'une cabine close, à pression constante, pour voyages aériens à hautes altitudes, cabine qui sera indispensable pour des services réguliers. Des dessins en montrent la disposition dans le cas de l'avion Bréguet, pour grands services aériens à hautes altitudes. Un diagramme indique, par simple lecture, les possibilités de marche du Léviathan, les variations de son rayon d'action et de son plafond, en fonction des charges et des poids de combustible emportés. J. VIII. GENIE RURAL. ASSAINISSEMENT. DISTRIBUTION D'EAU. Engineer (6 février 1920). — L'irrigation en Mésopotamie. rapport très complet sur la question a été fait par M. A. Burton Buckley, Inspecteur de l'irrigation en Égypte. L'opinion émise est que la Mésopotamie présente un champ de développement, non seulement pour les céréales, mais aussi pour le coton. Pour cultiver la surface totale dont l'irrigation est envisagée, il faudrait une population de 4 millions et demi: comme la population actuelle est de 2 millions, M. Buckley pense que le chiffre ci-dessus pourrait être atteint dans une période de cinquante ans. Pour introduire les méthodes de culture, le moyen proposé consiste à amener d'Égypte un certain nombre de fellahs. Pour le langage, il n'y a guère de différence entre l'arabe tel que ceux-ci le parlent et tel qu'il est parlé en Mésopotamie. Les coutumes et la religion sont les mêmes. La surface totale à irriguer serait de 1.214.000 hectares; elle comprendrait trois régions: Les dépenses sont évaluées à 30.000.000 de livres sterling. Elles seraient réparties sur une période de cinquante ans. T. Annali d'Ingegneria e d'Architettura (1er février 1920). — H. INTERDONATO: Moyens d'utiliser pratiquement les eaux. — L'auteur montre que les lois votées par le Parlement italien en 1886, 1888 et en 1915, dans le but de subventionner les entreprises en vue de l'utilisation des eaux pour l'irrigation ont eu peu de succès. Un débit de 146.000 litres seulement a pu être subventionné. Cet échec partiel est dû aux mauvaises dispositions des lois précitées, elles n'accordaient des subventions qu'aux entreprises privées ayant pour but d'irriguer les propriétés appartenant en propre aux entrepre neurs. En Sicile et dans les provinces méridionales, la loi accorde des subventions aux provinces elles-mêmes qui ne sont pas organisées pour entreprendre ces travaux. L'auteur recommande le captage des nappes souterraines au moyen de puits très rapprochés. L'article se termine par un appel au Parlement italien en vue de modifier les lois précitées et de donner plus d'extension aux entreprises d'irrigation dans le sud de l'Italie. J. Le Génie civil (Paris, 10 avril 1920). A. PAWLOWSKI: L'usine hydro-électrique des Vernes, à Livet (Isère). La Société des Établissements Keller et Leleux possède depuis 1904, à Livet, une importante usine d'électrométallurgie, alimentée en énergie par une chute de 60 mètres de la Romanche. Dès avant la guerre, on avait prévu l'aménagement d'une nouvelle chute de 20 mètres, immédiatement en aval du canal de fuite de Livet. C'est cette nouvelle usine, construite pendant la guerre, que décrit l'auteur. Elle est caractérisée par l'absence de barrage et par une étude intéressante des bâtiments et des aménagements. J. Le Génie civil (Paris, 28 février 1920). E. GOUAULT: Les constructions navales dans le monde entier en 1919. La situation de la flotte commerciale française. Les statistiques que vient de publier le Lloyd Register concernant l'activité des constructions navales en 1919 permettent précisément d'apprécier dans quelle mesure les différentes nations ont fait face, en 1919, à la nécessité de développer leur marine marchande. 2.483 navires représentant un tonnage de 7.144.549 tonnes ont été lancés. Plus de la moitié de ces navires porteront le pavillon américain. Les chantiers anglais ont mis à l'eau 612 navires, d'un tonnage de 1.620.442 tonnes, soit 20% de plus que le tonnage mis à l'eau en 1918, quatre des navires avaient un tonnage de 13.000 tonnes, et 127 des tonnages entre 5.000 et 6.000 tonnes. La construction maritime a pris, en dehors des Iles britanniques, une extension considérable; elle se chiffre par 1.871 navires, représentant 5.524.107 tonnes. Enfin, la France n'a construit que 34 navires, représentant 33.000 tonnes. (Paris, 27 mars 1920). l'eau » dans le A. GREBEL L'introduction du gaz << à de ville ». gaz << On a décidé récemment de généraliser la fabrication du gaz à l'eau carburée avec les produits de dissociation d'huiles, pour produire plus économiquement le gaz destiné à être distribué dans les villes. M. Grebel montre que cette décision aura d'heureux effets d'ordre économique. D'une part, la fabrication du gaz à l'eau exige moins de main-d'œuvre; d'autre part, ne consommant que du coke, elle permet de réaliser une économie sérieuse de houille. C'est surtout ce but que visent les Pouvoirs publics; ils ont estimé qu'on pourrait économiser 600.000 tonnes de charbon par an en adoptant l'introduction du gaz à l'eau dans le gaz d'éclairage pour toutes les communes de France actuellement desservies. L'auteur étudie en détail la fabrication du gaz à l'eau et en examine le prix de revient. Il décrit les principaux types d'appareils employés à cet usage, notamment les appareils Humphreys et Glasgow, Tully, Bueb. Il donne enfin des renseignements sur le cas particulier de l'application du gaz à l'eau de Paris. J. Engineering News Record (19 février 1920). Réservoir à combustible liquide pour le Canal de Panama. - Le manque d'acier pendant la guerre a conduit à adopter le béton pour un réservoir à combustible liquide construit près du débouché du Canal de Panama dans l'Océan Atlantique. Ce réservoir, de forme circulaire, a un diamètre de 35 m. 05 et une hauteur de 9 m. 14. La fondation consiste en un grillage formé par des poutres en béton armé. La couverture en tôle est soutenue par 17 colonnes de 0 m. 91 sur 0 m. 91. T. L'Editeur-Gérant, A. DUMAS. MACON, PROTAT FRÈRES, IMPRIMEURS |