des ouvrages similaires : elle est de 79 m. 25. Les trois ponts basculants qui s'en rapprochent le plus sont celui du Calumet River pour le Baltimore and Ohio R. R. (longueur 71 m. 63), celui du Cuyahoga River pour le même réseau à Cleveland, Ohio (longueur 60 m. 96) et celui de Salmon Bay pour le Great Northern R. R. à Seattle, Washington (longueur 60 m. 96).

La rivière de Chicago est coupée en biais sous un angle de 63° 1/2. Le poids de l'acier employé est d'environ 1.544 tonnés ; celui de la machinerie est d'environ 166 tonnes.

Les fondations sont constituées par des cylindres de béton, descendus jusqu'au rocher solide.

Le montage, commencé en octobre 1918, a été terminé en août 1919. Ꭲ.

V. TRAVAUX Maritimes.

Le Génie civil (Paris, 24 janvier 1920). — A. KAUFFMANN: Les installations nouvelles exécutées pendant la guerre dans le port de Nantes et la Loire maritime. Au moment de la déclaration de

guerre, le port de Nantes était en pleine transformation.

Les travaux d'amélioration du fleuve, (dans sa partie aval, étaient suffisamment avancés pour permettre, à peu près à toute marée, la montée à Nantes de navires de 6 m. 20 de calaison minimum. Le parachèvement des résultats obtenus, en vue d'assurer la circulation des navires de 7 mètres à 7 m. 50, allait être entrepris.

Mais la seconde partie de ce programme, comportant l'ensemble des ouvrages à établir dans le but d'assurer l'accostage facile, le chargement et le déchargement rapide des navires était loin d'être aussi avancée.

Cet ensemble d'ouvrages, déclaré d'utilité publique par la loi du 7 juillet 1913, comprenait notamment la construction de 1.800 mètres de quais, avec mouillage de grande profondeur assurant le stationnement à flot, même pendant les plus basses mers d'étiage, des navires de 8 mètres de calaison. Les 1.800 mètres de quais en question devaient être établis dans le bras sud de la Loire, dit bras de Pirmil.

M. Kauffmann décrit le port (fig. 1) et son outillage, puis passe en revue les travaux projetés et exécutés depuis août 1914. Ces travaux comprennent notamment :

Des quais construits dans la partie amont du port, pour l'accostage des gabarres servant au débarquement des céréales;

Une estacade en béton armé, de 250 mètres de longueur à Paimboeuf avec transporteurs ;

Trais postes d'accostage pour grands navires sur la rive droite du fleuve, à l'usine Brulée (fig. 1);

Une grande estacade, de 350 mètres à Douges, à 15 kilom. en amont de Saint-Nazaire;

En même temps l'outillage des différents postes a été amélioré.

- (Paris, 17 janvier 1920). A. PAWLOWSKI: L'extension du port de Marseille et l'aménagement des étangs de Berre et de Caronte. Le port de Marseille n'avait cessé de développer son trafic, au cours des années qui ont précédé la guerre. Tandis qu'en 1890 le tonnage des marchandises n'excédait pas 5.030.933 tonnes, il était passé à 5.700.075 en 1900, et 8.938.652 en 1913. Le mouvement des voyageurs avait crû dans les mêmes proportions, puisque, de 243.550 passagers en 1890, il avait progressé à 566.165 en 1913, soit une augmentation de 120 %.

Pendant la guerre, le tonnage des marchandises a fléchi en apparence de 7.418.774 tonnes en 1914, il est retombé à 6.147.183 en 1917, et à 5.131.221 seulement en 1918. Mais les chiffres précédents ne font pas état des opérations exécutées pour le compte des armées, et, en particulier, de l'armée britannique. D'un autre côté, en dépit des restrictions des services maritimes, le nombre des passagers ayant transité par Marseille n'a cessé de s'accroître, surtout du fait des transports militaires à destination ou en provenance de l'armée d'Orient.

Pendant les vingt-trois ans qui ont précédé la guerre, le port de Marseille n'avait reçu que des améliorations absolument disproportionnées avec l'extension de son activité. La construction du bassin de la Pinède n'avait assuré que 2.786 mètres supplémentaires de quais utiles, de sorte que la capacité de réception du port avait été augmentée de 17°/。 environ, pour un relèvement de trafic six fois supérieur.

La loi du 27 janvier 1909 avait déclaré d'utilité publique la construction du bassin de la Madrague, dit aujourd'hui du Président-Wilen prolongement du bassin de la Pinède, bassin qui devait donner 2.584 mètres de quais nouveaux permettant l'accostage de bateaux de 12 mètres de calaison.

son,

Au cours des hostilités, il a fallu, malgré les difficultés, poursuivre activement les travaux de la Madrague, et livrer à l'exploitation, à mesure de leur réalisation, les ouvrages en construction. Les travaux d'infrastructure du bassin seront très vraisemblablement terminés à la fin de 1920. L'outillage des quais ne sera achevé qu'ultérieurement. Néanmoins, le port n'a cessé d'être surchargé, et il a

Fig. 1.

RADE

Bassin

du Lazaret

DE

MARSEILLE

Plan d'ensemble du port de Marseille (à gauche, le point de départ du canal de Marseille au Rhône).

fallu imposer aux navires de longues attentes en rade de l'Estaque, entraînant de lourdes surestaries, aussi préjudiciables au commerce qu'à la rotation du matériel.

Or, l'activité de Marseille ne pourra que s'intensifier, en raison de circonstances multiples: achèvement du canal de Marseille au Rhône, qui favorisera le développement du trafic fluvial, aménagement du Rhône au point de vue de la navigation et de la force motrice qui déterminera l'extension des industries dans la vallée du fleuve, essor commercial et industriel résultant d'une meilleure utilisation de nos ressources coloniales, de rapports plus étendus avec les peuples orientaux. On a ainsi pu évaluer que le tonnage de Marseille s'élèverait dans un bref délai à 12 millions de tonnes, et vers 1930, à 15 ou 18 millions de tonnes.

Les décrets des 11 juillet 1908, 24 février 1913, 28 mars 1916, 15 mai 1917, avaient prévu de nombreuses extensions et améliorations aux ouvrages existants, ou déjà entrepris. Surtout, on avait envisagé la construction, en prolongement du bassin de la Madrague, d'un bassin dit Mirabeau.

Cet ouvrage, dont l'avant-projet date de mai 1913, a été prévu pour la réception des paquebots de 300 mètres de longueur et 12 mètres de tirant d'eau. Il comportera un quai de rive de 130 mètres, deux quais mesurant chacun 350 mètres, de part et d'autre d'un môle oblique dit môle H.

Une traverse, presque perpendiculaire au quai de rive, dite << traverse Mirabeau », présentant une coupure pour la navigation de 150 mètres de longueur, limitera le bassin vers l'Estaque.

Le nouveau bassin se complétera par un avant-port, qu'abritera le prolongement de la jetée du large sur 500 mètres. Un terre-plein sera édifié entre cet avant-port et le canal du Rhône, pour recevoir une grande gare de triage.

Trois ponts tournants relieront le bassin aux dépôts de Mourepiane, en franchissant le canal, et un autre ouvrage rattachera les deux tronçons de la traverse de la Pinède.

avec

Le bassin projeté doit couvrir 63,06 hectares d'eau. Il mettra à la disposition de l'armement 3.760 mètres de quais nouveaux, 13 mètres de tirant d'eau, et 2.140 mètres de murs avec 9 mètres de tirant d'eau, le long du canal de Marseille au Rhône. L'ouvrage pourrait recevoir simultanément 10 navires de 300 mètres, ou 21 de 150 mètres, accostant à quai, cependant que le canal pourrait admettre 15 bateaux de 130 à 150 mètres. Enfin, le commerce disposera de 38,70 hectares de terre-pleins.

La dépense a été estimée à 123 millions, non compris l'outillage des quais et de la gare projetée.