câbles d'aloès recouvrent ces compartiments comme la partie courante du tablier.

Pour faciliter la visite et la conservation des œuvres vives de l'ouvrage, c'est-à-dire des poutres maîtresses, il a paru prudent de limiter transversalement les caisses à contrepoids aux longerons extrêmes sans utiliser la partie comprise entre ces longerons et les poutres de rive : cette mesure a entraîné un léger allongement de la caisse à contrepoids et par suite une certaine augmentation de la masse totale d'équilibre, mais la différence est assez insignifiante pour s'effacer devant les autres avantages de cette disposition.

Le montage du tablier s'est effectué sur place dans la position de l'ouverture à la navigation, partie sur appuis fixes, partie en encorbellement, la pile centrale et les avant-becs, qui n'en sont distants que de 18,00 et 26,00, ayant permis de prendre des points d'appui convenables aux diverses phases de la construction. Le poids total de la travée métallique se décompose comme il

Soit en moyenne 4 tonnes par mètre courant, dont 2 t. 15 seulement pour la poutre proprement dite, déduction faite du gardecorps, des rails, contrepoids et platelage.

Pour connaître la charge totale portée par le pivot central pendant la rotation, non compris la surcharge accidentelle due à l'imbibition des câbles d'aloès pendant la pluie et l'effort vertical du vent (1), il

mètre

(1) On a admis dans les calculs une surcharge accidentelle de 30 k. par mq de platelage en aloès imbibé d'eau, et un vent maximum de 30 k. par carré normale à sa direction, celle-ci pouvant, suivant les cas, faire un angle

de 10° à 12° sur l'horizontale.

faut ajouter le poids des organes mécaniques invariablement fixés au tablier et celui d'installations accessoires pour l'éclairage au gaz et pour la prise aérienne de courant des tramways électriques, savoir :

1o Crapauderie sous le chevêtre...

5 t. 376

2o Quatre galets d'équilibre autour du pivot

6 t. 215

3o Couronne de rotation avec chaîne de Gall et accessoires....

6 t. 854

4o Sabots de calage aux abouts des poutres principales 5o Trois portiques pour la prise de courant des tramways..

6o Deux lanternes centrales à gaz sur pylônes avec tuyauterie...

4 t. 798

2 t. 400

0 t. 150

TOTAL.....

Soit, en nombre rond: 25 t. 8.

25 t. 793

La charge totale sur le pivot central atteint ainsi pendant les manœuvres d'ouverture et de fermeture du pont 291 t. 5.

Tous les éléments de la travée métallique ont été calculés dans les conditions les plus défavorables, telles qu'elles résultent du règlement du 21 août 1891 en ce qui concerne les ponts-route, les véhicules de tramways, d'un poids maximum en pleine charge de 9 tonnes, donnant des efforts sensiblement moindres.

Les épreuves ont été effectuées après calage :

Par poids mort, sous une charge uniformément répartie de 400 k. par mètre carré au moyen de sacs de sable au nombre de 4.000 environ, en chargeant successivement une travée puis l'autre et enfin les deux à la fois;

de

Par poids roulant, au moyen de deux files parallèles 4 charriots de 12 tonnes à deux essieux et attelés de huit chevaux pour les grandes poutres (1), et deux charrettes à un essieu marchant de front, chargées respectivement de 11 t. et 6 t. et traînées par cinq et deux chevaux pour les pièces de pont et le tablier.

(1) a été absolument impossible, même en s'adressant fort loin, de trouver

huit chariots de 16 tonnes.

Je ne signalerai, à propos de ces épreuves, qui n'ont donné d'ailleurs que des résultats normaux sans aucun incident, qu'une particularité intéressante, connue de tous ceux qui ont dû procéder à des épreuves par poids roulants sur des ponts de terre de grande longueur : c'est leur extrême complication par suite de la difficulté, pour ne pas dire l'impossibilité, de régler sur une chaussée relativement étroite, la marche de deux longues files de chariots lourdement chargés et mettant en action simultanée, comme au pont de la gare de Cette, 64 forts chevaux de trait avec leurs conducteurs; l'opération est même dangereuse.

Il semble que, sauf les épreuves des pièces du plancher proprement dit, épreuves qu'il conviendrait même de répéter un plus grand nombre de fois qu'on ne le fait d'habitude, l'Administration devrait se préoccuper de supprimer les épreuves par poids roulant pour les ponts-route et se contenter d'épreuves par poids morts, sauf à établir un barème des charges par mêtre carré et de leurs répartitions successives suivant les dimensions des ouvrages (1).

Appareils de manoeuvre. La rotation et le calage sont commandés électriquement par courant continu à 500 volts emprunté au réseau des tramways de Cette (2).

Rotation (fig. 4, pl. 10). Deux dynamos cuirassées de 25 HP chacune, excitées en dérivation et montées aux extrémités d'un même arbre horizontal parallèle à l'axe longitudinal de l'ouvrage, côté Ouest, actionnent par une vis sans fin globique en acier trempé une roue en bronze à axe horizontal. La vis est à un seul filet.

L'arbre moteur est monté sur paliers à billes et la vis et sa roue sont enfermés dans un carter à bain d'huile.

Le train réducteur de vitesse est complété par un pignon et une roue mettant en jeu une noix qui entraîne une chaîne de Gall horizontale enroulée sur un tambour ou couronne en fonte placées sous le chevêtre.

L'axe de la noix d'entraînement dont le diamètre primitif est de

(1) Rien qu'en main-d'oeuvre et location de matériel, chevaux et conducteurs. les épreuves du pont de la gare ont coûté près de deux mille francs (1.997 fr. 95), (2) Cette circonstance imposait naturellement le courant continu à 500 volts, la ville de Cette ne possédant encore aucune autre source d'énergie électrique.

396/m ne se trouvant qu'à 5 m. 143 de l'axe de la couronne dont le diamètre atteint 6 m. 130 le bâti du treuil porte deux noix folles destinées à forcer la chaîne de Gall à embrasser à peu près la demicirconférence de la noix d'entraînement.

L'ensemble des moteurs et de la vis est fixé à une hauteur convenable, par l'intermédiaire d'un patin en fonte, sur un socle en pierre de taille tous les autres organes de transmission sont compris dans un bâti en fonte formé de deux flasques verticales réunies haut et bas par des traverses rigides, scellées dans la pierre de taille du radier et raidies transversalement par deux jambes de force en fonte, également scellées dans la maçonnerie à leur base.

D'axe en axe des boulons de scellement l'encombrement du bâti en plan est de 1 m. 87 sur 1 m. 585. La hauteur maxima, toutes saillies comprises est de 1 m. 185.

La chaîne de Gall, calculée pour un effort normal de 25 tonnes, d'une hauteur de 180 m/m n'embrasse la couronne d'entraînement que sur 213o. A chaque extrémité, elle se termine par une tige filetéc avec écrou et contre-écrou transmettant l'effort de traction dans un sens ou dans l'autre par l'intermédiaire de forts ressorts cylindriques susceptibles d'une flèche totale de 60 m/m : ce dispositif a le double avantage de permettre le réglage du jou de la chaîne et de donner plus de douceur aux efforts de démarrage ou aux réactions dues à l'inertie lors de l'arrêt des moteurs.

Le cuvelage des moteurs et du treuil réducteur de vitesse est normalement recouvert, partie au niveau même du couronnement supérieur de la pile, partie suivant un plan légèrement incliné vers l'intérieur pour assurer à la fois l'écoulement des eaux pluviales dans un chéneau approprié rejettant les eaux au bassin et un jeu suffisant au-dessous du tablier métallique pendant la rotation, par un plancher en tôle striẻ démontable par panneaux pour la visite des organes, le graissage et l'entretien.

Je dois ajouter que la denture de la roue globique est reliée à son moyeu par un manchon à friction destiné éventuellement à servir de limiteur de force: dans la pratique, on n'a pas reconnu d'avantage bien sérieux à ce dispositif qui complique un peu le mécanisme et dont le fonctionnement, qui dépend du plus ou moins de serrage des

Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1911-IV.

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boulons de liaison et du degré d'usure des surfaces en contact, est loin d'être certain.

Les dynamos, peuvent être couplées à volonté en série ou en parallèle, en série pour le démarrage ou l'arrêt de la rotation avec une vitesse moitié, en parallèle pour la marche à l'allure normale.

Sous 500 volts chaque dynamo tourne à 950 tours à la minute qui donnent, par réduction successive du train d'engrenages, 0'2021 pour la couronne d'entraînement (1).

En supposant le couplage en parallèle constant pendant toute la rotation, le quart de tour, exigé par une ouverture ou une fermeture, correspondrait à une durée de

Mais le fonctionnement en série, indispensable au début et à la fin de la course, ainsi que l'introduction de résistances pour la mise en marche des moteurs augmentent la durée réelle qui, ainsi qu'on le verra plus loin dépasse le chiffre ci-dessus d'environ 50%.

A l'allure normale ci-dessus la chaîne de Gall se déroule de 4 m. par minute ou 76 m/m par seconde, ce qui donne pour l'about de volée une vitesse de 0 m. 80; chiffre assez faible et qu'il eut été possible de dépasser sensiblement (2).

Le couple moteur des deux dynamos couplées en parallèle est, en pleine charge, de 75 km. environ. L'effort normal sur la chaîne de Gall serait donc théoriquement de 55 à 56 tonnes: mais ce chiffre est réduit par les transmissions de 20 à 25 tonnes au maximum (3). En fait, ainsi qu'on le verra plus loin on est resté bien en dessous, même avec les vents violents.

Le pivot est constitué par une pièce cylindrique en fonte de 520TM/m

(1) La roue globique actionnée par la vis a un filet à 65 dents, son pignon et la roue commandée ont respectivement 11 et 50 dents, les diamètres primitifs de la noix et de la couronne d'entraînement étant U m. 396 et 6 m. 310.

(2) La Chronique des Annales (Année 1898, 4 trimestre, page 277) cite un pont tournant construit à Newarck dont la vitesse à l'about de volée atteindrait pour un rayon d'au moins 34,59 une vitesse moyenne de 1,80.

(3) On sait aujourd'hui que, grâce surtout à l'emploi des vis globiques, complétées par des paliers à bille, le rendement de la vis est devenu comparable au rendement des autres mécanismes réducteurs de vitesse.