Engineer (Londres, 21 et 28 avril, 5 mai 1911). — Le port de Montréal. - Le port de Montréal a reçu de grandes améliorations dans ces dernières années. Des travaux de dragages ont été effectués en vue d'assurer dans tout le chenal un tirant d'eau de 9m, 14. Le matériel employé pour les améliorations et pour l'entretien du port comprend deux dragues, cinq mâtures flottantes, une dérocheuse, cinq remorqueurs et un grand nombre de chalands. Il y a également une grue flottante de 75 tonnes. Les trois principaux môles (King Edward pier, Jacques Cartier pier et Alexandra pier) ont une largeur de 91,50 et une longueur d'environ 305 mètres. Ils sont constitués par des remblais maintenus au moyen de cribworks en bois ceux-ci ont une largeur de 12,80 à la base, de 3,66 au sommet et une hauteur de 17m,37; des ancrages sont formés au moyen de barres de 38 millimètres placées à 1,83, 3,96 et 6,40 au-dessous du sommet et distantes horizontalement de 3,05. Les murs de quai voisins ont un mode de construction analogue, avec cette différence que, au sommet, le cribwork est remplacé sur une hauteur de 7,62 par un mur en béton. Ce dernier a une largeur de 3,66 au pied et de 1m,22 au sommet. Il est également ancré par des barres placées à 4,88 au-dessous du sommet du mur. (28 avril 1911). Nouveau bassin pour les bateaux de pêche à Fleetwood. Ce bassin a été obtenu par la transformation d'une ancienne fosse aux bois. On a dû abaisser le seuil existant entre celle-ci et le bassin voisin ce qui exigeait l'enlèvement d'une masse de béton de 15TM,25 de longueur, 3,05 de largeur et 5,20 de hauteur. Ce travail a été exécuté au moyen d'un bâtardeau de nombreux trous ont été forés dans le béton; puis on a provoqué l'effondrement à l'aide de vérins hydrauliques. Les forages s'effectuaient avec un tube d'acier de 45 millimètres de diamètre et d'une épaisseur de 9 millimètres : cette disposition permettant le passage de l'eau et des débris. Les vérins pouvaient exercer une pression de 275 tonnes. Les plus grands blocs ainsi désagrégés pesaient 9 tonnes. Un mur de quai de 91,50 a été construit en bois à l'un des angles. Il y a également une cale de halage à machinerie électrique. En 1909, on a complété l'installation par des appontements en béton armé. (12 mai 1911). Dock flottant de 22.000 tonnes pour le Brésil. Le dock Affonso Penna a été construit en Angleterre et remorqué à Riode-Janeiro. Le premier essai a eu lieu le 18 novembre dernier on a d'abord rempli le dock jusqu'à ce qu'on ait une hauteur d'eau de 8m,53 au-dessus des tins; puis on a épuisé de manière à amener le dessus du ponton à Om,61 au-dessus de l'eau. Du 29 novembre au 6 décembre, on a procédé au carénage d'un bâtiment dans le dock flottant. Le bâtiment avait un déplacement de 5.400 tonneaux. Le temps total employé pour l'épuisement a été de 2 heures 14 minutes. Le 23 décembre, on a introduit dans le dock flottant le Minas Geraes, dont le déplacement est de 19.000 tonneaux. Le temps total employé pour l'épuisement a été de 4 heures 15 minutes. Tous ces essais ont été pleinement satisfaisants. (26 mai 1911). Nouveau boulevard maritime à Blackpool. La partie principale des travaux consiste dans la construction d'un mur de quai en béton, d'une longueur de plus de 370 mètres, dont la hauteur varie de 23,75 à 33m,85, et dont l'épaisseur à la base est de 3m,35. Ce mur a été exécuté à la marée, sans bâtardeau Il descend à environ 2m,45 au-dessous du niveau du sable, et est constitué entièrement par du béton de ciment de Portland avec revêtement en basalte. Engineering News (New-York 18 mai 1911). Mur de quai en acier et béton. Cet ouvrage a été construit pour la réfection du môle No 10 du port d'Ashtabula; sa longueur est de 178m,30. Il est constitué par des poteaux d'une longueur de 13,41, qui sont enfoncés dans le lit rocheux de la rivière d'une longueur de 1m,22; le pied a été garni de béton descendu dans des sacs par des scaphandriers. Les poteaux sont retenus par des ancrages horizontaux formés par des barres rondes de 57 millimètres. L'espacement des poteaux est de 2m,38 d'axe en axe. Un revêtement est établi sur le parement au moyen de dalles en béton armé. Institution of Civil Minutes of Proceedings of the Engineers (Londres, vol. CLXXXIII). la côte de l'Océan Pacifique aux Etats-Unis.- M. William Wright Harts donne d'abord une description de la côte, avec des indications sur le régime des marées. Sur la longueur de 1.500 kilomètres qui s'étend de San Francisco à Puget Sound, il y a fort peu de bons ports. Leurs entrées sont gênées par des barres. L'auteur décrit ensuite en détail l'embouchure du Columbia-River, les baies de Coos et de Yaquina, le port de Gray et la baie de Humboldt. Le Columbia-River est le fleuve le plus important sur la côte de l'Océan Pacifique aux Etats-Unis. Pour améliorer l'entrée, on a décidé en 1882, la construction d'une jetée de 7 kilomètres de longueur; l'ouvrage a été achevé en 1896; on a obtenu une profondeur de 9m45 en basses eaux. Cette profondeur s'est réduite à 8m,53 en 1898 et à 6m,40 en 1902. On exécute actuellement un allongement de la jetée sur une longueur de 4 kilomètres, afin de réaliser une profondeur de 12m,19; la distance des extrémités des deux jetées est fixée à 3 kilomètres environ. La profondeur du chenal se trouve déjà portée à 7m.77. La baie de Coos se trouve sur la côte de l'Orégon à une distance approximative de 700 kilomètres au nord de San-Francisco. L'amélioration de l'entrée a été obtenue par la construction d'une seule jetée, sur une longueur de 3 kilomètres ; les travaux, commencés en 1891, ont été achevés en 1894. La baie de Yaquina se trouve également sur la côte de l'Orégon, à l'embouchure du Yaquina-River. La construction de deux jetées a été décidée en 1881 et achevée en 1895: la première a une longueur de 1 kilomètre; et la seconde une longueur de 850 mètres. Le port de Gray est une vaste baie dans la partie occidentale de l'Etat de Washington. Une jetée a été commencée en 1896 et achevée en 1902 en raison de l'insuffisance des profondeurs obtenues, on a entrepris récemment la construction d'une seconde jetée qui doit avoir une longueur de 2.750 mètres. La distance des extrémités des deux jetées est fixée à 1.800 mètres. La baie de Humboldt est située sur la côte de Californie, à une distance approximative de 320 kilomètres au nord de San-Francisco. L'amélioration a été réalisée au moyen de deux jetées, l'une de 2.450 mètres, l'autre de 2.250 mètres. Il est probable qu'il sera nécessaire de les prolonger. (Vol CLXXXIII). Les chantiers de Taikoo (Hong-Kong). Ces chantiers comprennent notamment une forme de radoub, dont les dimensions sont les suivantes : Cette forme est entièrement fondée sur le granit solide. On a employé 69.000 mètres cubes de béton. L'épuisement peut être effectué en 2 heures et 1/2. La fermeture est obtenue par un caisson glissant sur des pièces de charpente. La traction se fait électriquement au moyen d'un moteur de 140 chevaux la durée de l'opération est de 2 minutes. La construction a été effectuée à l'abri d'un bâtardeau constitué par deux rangées de pieux. Les plus longs pieux avaient une longueur de 25 mètres. Annales des Mines (Paris, 1911, 5o livraison). Georges MARIÉ : Dénivellations de la voie et oscillations des véhicules de Chemins de fer. I. ETUDE DES OSCILLATIONS DANS LE CAS D'UN PROFIL VERTICAL DE FORME QUELCONQUE. L'auteur rappelle d'abord ses études antérieures (1905, 1er semestre) où il a considéré la dénivelation périodique, différence constante entre les points hauts et les points bas et les dénivellations accidentelles dues par exemple aux affaissements locaux des traverses, puis la substitution de tracés rectangulaires plus défavorables aux courbes réelles de dénivellation. Il reproduit le tracé graphique qu'il a présenté alors pour l'étude du mouvement vertical du poids sur ressort et de laquelle il a déduit pour la convergence des oscillations la condition h < 2 fa a étant la flexion statique intégrale du ressort et f son frottement proportionnel. Reprenant ses raisonnements pour le cas général d'un profil quelconque des dénivellations de la voie, en supposant que la masse de la roue est négligeable et que le ressort est doté de frottements totalisés et rapportés au même chemin parcouru que le poids placé sur ressort, il remplace la courbe des dénivellations de la voie par une courbe en escaliers à marches multiples, et il obtient des courbes moyennes pour l'oscillation descendante et pour l'oscillation ascendante. Dans ces graphiques, les abscisses correspondent aux courses verticales du poids et les ordonnées aux efforts exercés (poids, compression sur le ressort, frottements totalisés). La condition de convergence obtenue pour la courbe réelle des dénivellations, avec des rails de 10 à 15m de longueur est H4 fa. 15% II. CALCUL DES VARIATIONS DE CHARGE DES RESSORTS DANS LES OSCILLATIONS DUES AUX DÉNIVELLATIONS. Reprenant l'analyse du phénomène dans l'hypothèse des dérivellations rectangulaires, l'auteur arrive aux conclusions suivantes : La variation proportionnelle de charge des ressorts en plus ou en moins de la normale, en tenant compte des frottements est au plus égale au double du rapport D de la dénivellation périodique à la flexion statique (la condition de convergence étant réalisée). Pratiquement cette variation ne dépasse jamais D. α Le déplacement vertical a de la bride du ressort à partir de la position statique par rapport à la caisse du véhicule satisfait à la condition qu'il a données dans ses précédents mémoires, notamment : Frollement proportionnel des ressorts à n lames : Cas des joints discordants ou alternés : L'amplitude des oscillations est à multiplier par le coefficient m étant le demi-écartement des ressorts d'un même essieu, p le demiécartement des rails et n la flexion statique des ressorts. IV. MENT DES COURBES. - CALCUL DES VARIATIONS DE CHARGE DES RESSORTS DANS LES CHANGEMENTS BRUSQUES DE PROFIL ET DANS LA PENTE DU SURHAUSSEEnvisageant le cas simple d'une locomotive à 4 essieux couplés sans balanciers, passant d'une rampejà une pente j. M. Marié trouve pour la variation proportionnelle de répartition des charges |