de 20 places et des départs toutes les heures, on aura un certain nombre de voyageurs; et si l'on vient ensuite à employer des autobus à 10 places avec des départs toutes les demi-heures, on offrira le même nombre de places, mais on aura plus de voyageurs, En conséquence, si le prix de la place offerte restait le même il y aurait grand avantage à employer les petites voitures. Il n'en est pas ainsi; le prix de la place offerte augmente quand la capacité diminue, cependant il peut y avoir souvent avantage pour l'exploitant à multiplier les départs au grand avantage du public. Toute la question est de savoir si l'augmentation des dépenses sera inférieure ou supérieure à l'augmentation des recettes. L'expérience seule peut permettre de le montrer. Or, il paraît bien établi, d'après l'expérience de Paris, que dans les grandes villes, où il y a affluence de voyageurs, les grands autobus sont plus avantageux. Au contraire dans les campagnes presque tous les constructeurs exploitants paraissent s'arrêter aux autobus de faible capacité, 10 à 12 places. Dans ses premières conclusions, M. HANSEZ avait nettement admis ce que je viens de dire. Le Congrès a adopté une rédaction moins précise; j'aurais préféré la première. 1re SECTION: CONSTRUCTION ET ENTRETIEN 1re Communication. Emploi des rouleaux compresseurs à traction mécanique par moteur à pétrole COMPTE RENDU PAR M. VERGER, Sous-Ingénieur des Ponts et Chaussées, CHAPITRE I. ANALYSE DES RAPPORTS PRÉSENTÉS AU CONGRÈS. Cette communication a fait l'objet des trois rapports suivants : 1° Angleterre. -M. H.-T. WAKELAM, County Engineer of Middlesex, à Londres; 2o Belgique. — M. Ed. THOMAS, Ingénieur civil de la Société anonyme des Cylindrages des Routes, à Bruxelles; 3o France. M. C. PELLE, Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Paris. RAPPORT DE M. WAKELAM. L'auteur dit que en Angleterre, depuis 1905. Il décrit un rouleau de 6 tonnes 1/2 composé de trois roues (deux à l'avant, juxtaposées sur un même essieu, une à l'arrière). Ces roues sont placées sous un châssis rigide supportant le moteur et le conducteur. Les deux roues avant servent les rouleaux à essence et à benzol sont en usage, à la direction, de la même façon que celles des rouleaux du type de la locomotive routière. La roue arrière est actionnée par le moteur Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1911-III. 37 au moyen de chaînes Galle. Les roues sont disposées pour contenir de l'eau (750 lit. roue arrière, 250 lit. roues avant). A vide, le poids par c. m. de génératrice de la roue arrière (D=0,90, 1=1,20) est de 40 kgr. Ce poids atteint 46 kgr. quand les roues sont pleines d'eau ; la répartition de la charge est alors de 5 tonnes 1/2 à l'arrière et de deux tonnes à l'avant. La longueur totale des roues avant est moindre que celle de la roue arrière dont le diamètre est supérieur au diamètre des premières. Le système prend le nom de Rouleau-Tandem Le moteur 2 cylindres (16 chevaux à 850 tours) est pourvu d'un carburateur à essence complété par un vaporisateur spécial pour le benzol. Une magnéto à basse tension assure l'allumage. L'embrayage est à friction sur cône cuir. La vitesse de ce rouleau varie de 1.609 à 4.827m. La consommation d'essence ou de benzol ne dépasse pas 1 lit. 51 à l'heure pour les appareils de 5 tonnes 1/2 et la dépense totale (salaires, entretien, etc.) est de 1 fr. 80 à l'heure (15 fr. 20 pour une journée de 8 heures de travail). La consommation d'essence pour des rouleaux de 12 tonnes est de 5 lit. 66 à l'heure. Les rouleaux à pétrole économisent le temps nécessaire à la mise en pression des rouleaux à vapeur ainsi que les frais de transport de charbon et d'eau. Ils ne dégagent aucune fumée et ne gênent pas la circulation. Le faible tonnage qu'on peut leur donner permet de s'en servir sur des sous-sols peu résistants. L'auteur préconise les rouleaux tandem qui conviennent mieux pour les rechargements partiels. Dans les rechargements généraux, les sillons tracés par les roues arrière du type routier ne se présentent pas. RAPPORT DE M. THOMAS On a utilisé à Bruxelles, en 1910, un rouleau à essence de 6 tonnes 1/2 Laffly, de Boulogne-sur-Seine. Ce rouleau à l'aspect d'une petite locomotive routière dont le corps cylindrique sert de réservoir d'eau de refroidissement du moteur et la cheminée est destinée à l'échappement des gaz de celui-ci. Le moteur, fixé à l'arrière du corps cylindrique, entre deux flasques, au-dessus de la plateforme du mécanicien, est à deux cylindres séparés 110/130 à soupapes commandées. Sa force, de 12 chevaux à 900 tours, s'étend à 15 chevaux à 1.200 tours. L'allumage s'obtient par magnéto à haute tension. L'embrayage, à disque d'acier et à laiton baignant dans l'huile, est progressif. Le moteur commande les roues arrière par engrenages; les roues avant sont directrices, au moyen de chaînes, comme celles des machines dites « à 3 roues ». La répartition de la charge (70% à l'arrière, 30 % à l'avant) donne une compression de 50 kilogr. par c. m. de génératrice des roues arrière (D= 1,30, 1. 0,46) et de 17 kgr. 50 pour les roues avant (D=0,90, 12 x 0,62). = Les vitesses du rouleau varient de 1 km. 6 à 3 km., à 900 tours du moteur et de 2 km. 130 à 4 km., avec le régime de 1.200 tours. L'essence consommée à l'heure est de 3 lit. à 5 litres (1 lit. à 1 lit. 1/2 par mètre cube de porphyre). On a cylindré une surface de 220 mètres carrés en 10 heures (épaisseur normale 0,10, en porphyre 4/10). En plus des avantages indiqués dans le rapport précédent, on signale que ces nouveaux rouleaux ne produisent pas d'à-coups aux démarrages comme on le remarque avec ceux à vapeur. Les bourrelets de pierre à l'avant des rouleaux ne se montrent plus, d'où une compression plus régulière des matériaux. RAPPORT DE M. PELLÉ En France, on a commencé en 1908 à se servir des rouleaux légers Laffly. Précédemment, en 1903, les rouleaux à poids lourds, Salmson-Coutant, à pétrole lampant, avaient été employés aux rechargements généraux concurremment avec les rouleaux à vapeur. Ces machines sont commandées et dirigées de la même manière que celles dites à 3 roues dont elles affectent la forme. Rouleaux Laffly à essence. Ce sont les mêmes rouleaux V que celui décrit dans le rapport de M. Thomas, sauf que leur poids est de 5 tonnes au lieu de 6 tonnes 1/2. Le moteur est d'égale force; la diminution du poids provient de roues plus petites (roues arrière D= 1,10,10,45, 38 kgr. par c. m. de génératrice; roues avant D= 0,90, 12 x 0.55. 15 kgr. par c. m. de génératrice). Ꭰ Leur comparaison, à Paris, avec les rouleaux à 2 chevaux de 3 tonnes (30 kgr. par c. m. de génératrice), établit 40% d'économie en leur faveur, en faisant abstraction des frais d'entretien et d'amortissement. Cette économie est de 14 % en répartissant ces frais sur 200 journées de cylindrage par an. Suivant les essais, le prix de revient du cylindrage d'un m3 de matériaux a oscillé de 2 fr. 30 à 4 fr. 70 pour les rouleaux à pétrole et de 4 fr. à 6 fr. 90 pour ceux à chevaux. Tout compris, la journée des premiers revient à 60 francs et celle des seconds à 35 francs. Comme les rouleaux à chevaux produisent moitié moins de travail que les autres, il en résulte qu'ils coûtent plus cher que les rouleaux à pétrole. A Gap, où un rouleau Laffly a travaillé, on a été satisfait des résultats. Dans la Haute-Marne, le cylindrage de rechargements partiels est revenu à 1 fr. 10 par m3 de matériaux à la densité de 4 m3, 5 par hectomètre. Il a atteint 1 fr. 94 pour 6 m3. On estime cette dépense de 1 fr. 25 à 1 fr. 45 pour 2 à 3 m3 à l'hectomètre. Rouleaux Salmson-Coutant à pétrole lampant. Ces appareils de 16 à 18 tonnes sont actionnés par un moteur 25-30 chevaux marchant à 200 tours à la minute. La répartition de la charge (2/3 à l'arrière et 1/3 à l'avant) donne 75 à 80 kgr. par c. m. de génératrice des roues arrière (100 à 110 kgr. pour les rouleaux à vapeur) et 40 à 60 kgr. pour les roues avant (39 à 47 kgr. pour le type routier à vapeur de même tonnage). La faible dimension du moteur resserré entre deux flasques très rapprochées, ramène les roues arrière en recouvrement de 0,30 à 0,35 sur celles avant ce qui combat en partie la formation des sillons si préjudiciables à la régularité de la compression. Le moteur consomme 5 lit. 40 de pétrole lampant à l'heure et 1 lit. 10 d'essence pour l'allumage du brûleur vaporisateur. A Paris, le prix de revient de l'heure de cylindrage avec cette |