3 doit remplir un bon tracé se traduisent par des inégalités dans lesquelles | y′′ │, │y′′′′ | et, en cas de variation instantanée de la courbure, Ay" doivent être inférieurs, en des points précis, à des limites déterminées, se référant à des « constantes de la discussion »>, fixées d'après les conditions générales du service de la ligne. La méthode d'addition d'ordonnées, qui par elle-même constitue un instrument d'étude complet, et est à ce titre étudiée avec détail, est surtout importante du fait que la notion d'addition d'ordonnées peut être généralisée notamment, au lieu de porter les cotes de ripage parallèment à o y nous pouvons les porter perpendiculairement à l'arc du tracé primitif en chaque point, en remplaçant les abscisses par les développements d'arc; un ripage d= =7 det s représentant $2 12 respectivement les distances au tracé primitif et développements d'arc de ce tracé, fournira encore un arc biosculateur au tracé primitif; cette simple remarque permettra de conserver le bénéfice de l'addition d'ordonnées lorsque, renonçant au recours à une base d'opérations, on pénétrera dans le domaine de la géométrie intrinsèque. Dans le deuxième livre de la première partie, figurent, sous le nom de << raccordements directs », des solutions types d'arcs à y en forme de polynôme en æ, satisfaisant d'un seul coup à diverses conditions, principalement à des conditions d'extrémités, relatives aux valeurs de y, yet y". Parmi ces arcs types, il convient de noter la « quintique », à y du 5o degré en a, dont les 6 paramètres correspondent à 6 conditions, valeurs de y, y', y" aux deux extrémités de l'arc, et l'application de cette courbe au problème de la « règle d'entrevoie », relatif au cas où un piquetage unique doit servir à définir deux voies dont l'intervalle varie, la « quartique », applicable aux cas où, les y, y', y′′ des extrémités étant donnés comme ci-dessus, la différence d'abscisses de ces extrémités est arbitraire, ainsi que cela se présente pour le raccordement entre alignement et cercle, ou dans les déviations d'appareils, rapidement étudiés, enfin, la « règle d'entrevoie du 7e degré », qui fournit une solution du problème ci-dessus défini souvent plus avantageuse que celle basée sur le recours à la quintique. Le troisième livre, qui traite du recours à l interpolation dans les études du tracé, complète la série des méthodes du 1er groupe. Le deuxième groupe de méthodes est représenté au mémoire publié par une unique méthode, qui fait l'objet du livre IV; cette méthode d'interpolation par les flèches », qui forme en quelque sorte transition avec les méthodes du troisième groupe, fournit les ordonnées intermédiaires à porter sur les milieux des cordes d'un piquetage primitif à cordes égales de longueur, deux, quatre, fois plus longues que les cordes du piquetage que l'on veut obtenir. On trouve facilement ces ordonnées par reconstitution du tableau de leurs différences, les différences secondes étant liées simplement aux différences secondes des flèches du piquetage primitif (par flèches d'un piquetage, on entend les distances de chaque piquet au cordeau tendu sur les deux piquets voisins). Les méthodes des deux premiers groupes, exposées dans la 1re partie, fournissent le moyen de résoudre les problèmes de tracé de l'énoncé le plus général; elles ne donnent pas le moyen de réaliser ces tracés avec une précision supérieure à la précision ordinaire. Le moyen d'exécution, et en même temps un nouveau moyen d'étude plus perfectionné, est fourni par le principe de « correction des flèches », qui fait l'objet de la deuxième partie. Il a pour point de départ la remarque suivante : « De quelque manière qu'un tracé ait été étudié, il est traduit sur place par un piquetage; quelle que soit la forme donnée à l'équation du tracé, en réalité rien d'autre n'existera sur le terrain que le repérage de quelques points; .... une méthode d'étude de tracé dans laquelle on se refuse à connaître autre chose que des positions respectives de piquets correspond à la nature même des choses pratiques. En conséquence, on ne retient du tracé qu'une loi de flèches successives. De ces flèches successires, relevées sur un premier piquetage à cordes égales, on déduira les déplacements à donner à chaque piquet, perpendiculairement à la voie, pour rendre minima, soit les écarts entre flèches successives, soit les écarts des flèches par rapport à celles d'une loi donnée, et cela en rendant minima, dans chaque cas, la somme des carrés de ces écarts. Dans le cas où on se propose de réaliser une loi de flèche « à priori », on voit que les différences quatrièmes des déplacements cherchés sont les différences secondes des excès des doubles flèches données correspondantes sur les doubles flèches proposées; les têtes de colonnes nécessaires pour la reconstitution du tableau des différences des déplacements sont obtenues facilement en fonction des éléments tous connus. La détermination des flèches définitives en fonction des flèches primitives fait l'objet d'une « méthode arithmétique », dont l'application se présente avec simplicité et qui conduit elle-même à la méthode dite << des raccordements réservés », permettant d'établir les déplacements cherchés d'une manière rapide pour l'ensemble du tracé, les arcs d'extrémité devant seulement être repris par la méthode de « correction libre ». Cette dernière se rapporte au cas où l'on ne se donne aucune loi de flèches et où l'on cherche à rendre minima la somme des carrés des écarts des flèches successives, elle est fondée sur ce théorème: les différences sixièmes des déplacements cherchés sont les différences quatrièmes des doubles flèches correspondantes du piquetage primitif, les déplacements s'obtiennent ainsi par reconstitution de leur tableau de différences, les têtes de colonnes étant calculées en fonction des éléments connus. L'addition d'ordonnées, les raccordements directs et plus généralement les méthodes du 1er groupe à base unique se prêtent à l'étude de la loi de courbure, de la loi de flèches qu'on se propose de réaliser par correction de flèches, c'est ce point de vue qui a donné lieu aux développements de la 3e partie où sont exposées les méthodes d'étude, d'addition et de Correction de courbures. On voit en résumé que ces développements sont dominés par deux ordres d'idées : l'addition des ordonnées qui a pour but de satisfaire aux sujétions et la correction des flèches qui doit adoucir l'allure du tracé et assurer la précision dans l'exécution. Cette dernière opération fournit d'ailleurs un moyen d'exécution précis de tracés étudiés par une méthode quelconque, même absolument étrangère aux considérations qui font la base du mémoire. L'auteur explique au début de son travail qu'il s'est préoccupé.de se tenir sur le terrain de l'application, en dehors du domaine spéculatif, mais ce domaine devra cependant être abordé si l'on veut dégager véritablement la philosophie comparative des diverses méthodes présentées tant par M. Le Fort que par ses prédécesseurs pour l'étude des variations dans le tracé des voies. On sera alors conduit à s'affranchir des systèmes de coordonnées en abordant les considérations générales de géométrie intrinsèque, de transformations ponctuelles et d'invariants ponctuels. A. G. Organ für die Fortsch. des Eisenbahnwesens (Wiesbaden, Ce système aurait donné de bons résultats lors d'une collision dans le tunnel Me-Adoo sous l'Hudson, en évitant des accidents de voyageurs. Il s'agissait d'ailleurs de matériel sans tampons, à attelage américain. Nouvelles Zeitschrft. des oesterr. Ingenieur- und Architekten Le train d'essai comprenait 30 véhicules munis chacun d'une soupape de frein à action rapide en plus de la locomotive et du tender. La vitesse maxima obtenue pour une dépression de 35 cm. dans le frein pour train de marchandise a été de 390m à la seconde. a Le type de soupape étudié par l'auteur a permis de porter la rapidité d'action de 338m à 368m par seconde pour les freins de trains de voyageurs, avec une dépression de 52 cm. fer pour le daltonisme. Zeitung des Ver. deutsch. Eisenbahnverwalt. (Berlin, 1er octobre 1910). - W. HEYM: L'examen des employés de chemins de Exposé des discussions récentes auxquelles la question a donné lieu en Angleterre de la part de la Royal Society of Arts et en particulier de la théorie du D' Edridge Green. L'examen devrait aboutir à l'exclusion: 1o de toutes les personnes qui ne peuvent reconnaître dans le spectre que 3 couleurs ou un nombre moindre ; 2o de celles qui tout en n'ayant pas de daltonisme ne peuvent percevoir qu'incomplètement l'extrémité rouge du spectre; 3o de celles qui, à l'éloignement normal, ne sont pas capables de faire la distinction entre le rouge, le vert et le blanc. Ce défaut doit être rattaché à une sensibilité insuffisante du système nerveux de la rétine pour des images assez réduites. Le D' Edridge Green a établi un appareil d'examen composé d'une lanterne avec des glissières pour des plaques de verre rouges et vertes. Avec l'introduction de certaines espèces de verres neutres on peut à l'insu de la personne examinée, modifier la nuance et l'intensité de la lumière. On produit ainsi des effets de brouillard et même de pluie avec des vers striés. Le Board of Trade emploie pour ses examens réglementaires les écheveaux de laine, il est difficile d'avoir des laines d'une coloration égale et durable. Les épreuves avec les verres colorés semblent devoir être plus sûres. Dans le rapport du Board of Trade pour l'année 1908 il est dit que des personnes éliminées d'après l'examen avec les écheveaux de laine, 53% l'auraient été à tort et possédaient la puissance visuelle normale. Ces indications sont contestées par le D' Edridge Green qui condamne les épreuves comme tout à fait erronées. La question doit être considérée comme ouverte pour toutes les administrations de chemins de fer ou de services maritimes. Railway Age Gazette, (18 novembre 1910). Expériences sur la vision des couleurs dans la Nouvelle-Galles du Sud; (16 décembre 1910), Lanterne d'épreuve pour la vision des couleurs, H. Williams, oculiste consultant, Southern Railway. Il est essentiel dans un examen sur l'acuité du sens des couleurs que le sujet ait à percevoir un contraste de couleurs. L'essai avec la laine de Holmgren convenablement pratiqué donne relativement au sens des couleurs certaines indications qu'on n'a pas avec les lanternes; il conviendrait de faire concurremment les deux essais. Engineer (Londres, 14 octobre 1910). Extension des chemins de fer de Cardiff. Le travail décrit a présenté des difficultés particulières. Il y a eu notamment à établir trois ponts métalliques importants (dont deux biais), sur le canal de Glamorganshire. On signale le mur de soutènement en béton qui supporte la voie au-dessus du canal. Revue Générale des Sciences pures pures et appliquées (15 janvier 1911). C'. Paul RENARD: Les aéroplanes, 1re partie. Cet article fait suite aux considérations générales sur l'aviation et la réalisation du vol mécanique que l'auteur a développées dans 2 articles précédents (15 et 30 mars 1910). Il décrit d'abord les dispositions générales des aéroplanes, puis expose les conditions générales de la sustentation dynamique et le travail nécessaire pour l'assurer. Il examine ensuite les conditions de stabilité en altitude, en route, en longueur et en travers avec l'intervention du gauchissement ou des ailerons. A. G. Le Génie Civil (17 décembre 1910). Lieutenant-colonel G. ESPITALLIER L'artillerie spéciale contre les dirigeables et les aéroplanes. Pour faire du tir contre les dirigeables et les aéroplanes, il faut mesurer rapidement la distance en employant, par exemple, un télémètre stéréoscopique de Zeiss, et il convient, pour la rapidité du tir, de monter la pièce sur affût à pivot, permettant une rotation complète, avec une inclinaison allant de 20 à 80 degrés sur l'horizon, un recul et une fermeture semi-automatiques et une ligne de mire indépendante, enfin une vitesse initiale assez grande pour que la durée du trajet soit très réduite. L'auteur montre de quelle façon on a réalisé ces conditions dans les diverses pièces de canon proposées récemment pour le tir contre les dirigeables et les aéroplanes, et dont il décrit les principales, |