répartis de part et d'autre d'une zone centrale de 180 mètres de large réservée à la circulation.

La surface nécessaire à l'aménagement du bassin et de ses accessoires est évaluée à 660 hectares. Toute cette surface sera prélevée sur un polder, comme l'a été celle nécessaire au Maashaven; mais dans le cas actuel on prévoit de moindres difficultés d'exécution.

Les nouvelles digues de protection du polder sont déjà établies; le dragage du bassin proprement dit a été commencé en 1906. Il y a actuellement 25 hectares mis en eau.

En principe, la construction du bassin doit se faire progressivement, suivant le développement du trafic général du port, mais il est possible que la Ville poursuive le déblaiement de toute la surface du bassin projeté, tout au moins à la cote - 3,50, dès qu'elle aura la disposition de tous les terrains. Le Waalhaven pourrait alors servir de port de refuge, pendant le passage des glaces, aux milliers de bateaux du Rhin, péniches ou allèges qui stationnent habituellement en Meuse.

Travaux récents de réparation ou de construction de murs de quais. Sauf quelques exceptions, les murs de quais sont fondés sur pilotis. Leur construction comprend deux périodes: dans la première on constitue la rive par une digue en matelas de fascinages superposés, derrière laquelle on remblaie; dans la seconde on bat les pieux à travers les couches de fascinages et on construit le mur de superstructure.

Ce procédé est particulièrement avantageux dans un port comme Rotterdam, où la plus grande partie du transit s'effectue par eau. Il permet de différer l'établissement du quai jusqu'au jour où une maison de commerce demande à louer un poste pour un trafic certain.

Il a été imaginé vers 1887 à l'époque des études du Rijnhaven et il n'a pas cessé d'être employé depuis.

Le type primitif du système a été décrit par M. l'Inspecteur Général Quinette de Rochemont dans son mémoire de 1890 et dans son « Cours de Travaux Maritimes» sous l'indication Quai du

(1) Cours de Travaux Maritimes par Quinette de Rochemont et H. Desprez. Tome 1, page 336.

Rijnhaven. Le dessin publié dans ces ouvrages montre que la digue de fascinages était posée sur le sol, préalablement dragué à la cote du plafond du bassin, et que la superstructure du quai était soutenue par 8 files de pieux, réunies en tête par un plancher de 8 mètres de largeur, à 0,50 environ sous le niveau de basse mer.

Ce type fut employé pendant plusieurs années, au Rijnhaven, au Katendretschehaven et pour le quai Wilhelmine (ancien Princesse

kade).

Un accident survenu en 1898 au quai Wilhelmine, faillit faire perdre la confiance que le système avait acquise. Le mur s'avança en se disloquant sur une grande longueur. On reconnut que sous la poussée des terres les pieux s'étaient déversés ou brisés parce qu'ils n'étaient pas enfoncés dans un terrain résistant.

Quai Nord du Rijhaven. Pour prévenir le danger, dans les constructions futures, on résolut de mettre une couche de sable de

3 mètres d'épaisseur sous la base des digues, d'élargir la fondation de l'ouvrage, et de construire le plancher sur les têtes des pieux,

sans essayer, comme on le faisait auparavant, de les aligner en les redressant avec un cric.

Le type ainsi modifié (fig. 3) a été appliqué sur une partie de la rive nord du Rijnhaven.

La largeur du lit de fascinages, à la cote - 8,50, est de 11,50 environ; celle du lit à la cote (-2,00) est de 8 mètres.

La superstructure est supportée par 15 files de pieux en pin distants de 0m,85 à 0,90 d'axe en axe. Dans l'intervalle des palées un pieu supplémentaire incliné s'oppose à la poussée. Les têtes des 10 pieux antérieurs sont réunies par un plancher en bois de 8m de largeur, mis en place à 0,50 sous basse mer, au moyen du caisson mobile déjà utilisé au Rijnhaven et au Wilhelminakade (1).

Les cinq pieux postérieurs sont contreventés en tête par un plancher de 5 mètres, situé à la cote (+0,70), qu'on a construit à l'air libre, à marée basse.

Le mur a 4,50 de hauteur; il est en maçonnerie ordinaire avec parement de basalte.

Quais du Maashaven (2). Pour les quais du Maashaven on a encore modifié le profil précédent en vue d'augmenter la stabilité des ouvrages.

La couche de tourbe molle, dans laquelle le bassin est creusé, reposant sur le sable ferme à une profondeur de 16 ou 17 mètres sous l'étiage, il parut prudent de l'enlever complètement, à l'emplacement du quai, et de la remplacer par du sable jusqu'à la cote (-8,50), où est arasé le fond du bassin.

Cette précaution entraînait une augmentation de 1.000 francs environ par mètre courant dans le prix des digues, mais elle n'était pas inutile, car le mur du quai nord du Rijnhaven. où le pied des pieux était dans la tourbe s'est avancé et déformé sur plus de 60 mètres de longueur.

On décida également d'enfouir le pied de la digue en fascinages à

(1) Voir Cours Travaux Maritimes. Quinette de Rochemont et Desprez. Page 337, fig. 320.

(2) Les renseignements sur les travaux du Port de Rotterdam sont extraits de l'ouvrage de M. Van Ysselsteyn (Le Port de Rotterdam).