6 mètres d'axe en axe et sont supportés par une poutre transversale assemblée au sommet de deux chevalets espacés de 7 m. 60 pour permettre au contrepoids de pénétrer dans leur intervalle; chaque chevalet est constitué par deux arbalétriers et un tirant. Deux chevalets extérieurs sont placés à 2 mètres de distance des chevalets principaux et sont réunis avec ceux-ci par un contreventement dans le but d'assurer la résistance de l'ensemble à l'action transversale du vent (Pl. 3, Fig. 49). Le tablier devant occuper normalement la position verticale, il importe d'assurer la stabilité dans cette position sans faire supporter au mécanisme de commande l'effort dû au vent lorsque celui-ci tend à rabattre le tablier dans la position horizontale. Des verrous à mâchoire sont disposés dans ce but aux points où les membrures supérieures des poutres principales viennent s'appuyer contre la poutre transversale supportant les tourillons C; ces pièces solidarisent le tablier et le chevalement. D'autre part, quand le pont est horizontal, l'extrémité des poutres principales repose sur des appuis en fonte munis de guides latéraux destinés à ramener exactement le tablier dans la position de fermeture. Le mouvement du tablier est obtenu au moyen d'un moteur électrique de 53 chevaux actionnant, par l'intermédiaire d'une série d'engrenages coniques ou droits, deux pignons qui se trouvent en prise avec deux segments de couronne dentée faisant corps avec les deux faces latérales de la caisse du contrepoids. Le moment du poids du tablier et celui du contrepoids étant exactement équilibrés par rapport aux tourillons C, le travail moteur est uniquement employé à vaincre les frottements. Pour amortir la vitesse à la fin du mouvement, soit dans un sens, soit dans l'autre, deux tampons de choc sont fixés sur les angles inférieurs de la caisse du contrepoids; ces tampons sont formés par des freins pneumatiques (Pl. 3, Fig. 50). Chacun d'eux est constitué par un cylindre en fonte à l'intérieur duquel se meut un piston dont la tige traverse les deux fonds dans des presses-étoupes. Une bielle articulée à l'extrémité de la tige se termine par un talon et un coulisseau guidé par une glissière rectiligne. A la fin du mouvement de relevage le talon de la bielle vient s'arrêter sur une butée assemblée à la plateforme du mécanisme et le piston se déplace dans le cylindre en comprimant l'air devant lui; le travail correspondant à cette compression absorbe la force vive de la masse en mouvement; à fond de course, le piston découvre des rainures permettant à la pression de s'équilibrer sur ses deux faces. A la fin du mouvement de descente la tête de bielle vient en contact avec la pièce réunissant les articulations R et C et repousse le piston à l'extrémité de la partie opposée du cylindre. Pour éviter que, pendant la manœuvre, le piston ne se déplace sous l'action de son propre poids, celui-ci est maintenu automatiquement dans sa position au moyen d'une lame d'acier se logeant dans un évidement de la tige. Ce système de tampons de choc est susceptible d'être appliqué à tous les types de ponts mobiles. Une manœuvre de relevage ou de descente du tablier peut être opérée en trois minutes par un vent exerçant une pression de 60 kilos par mètre carré; cette durée est plus courte lorsque le vent est moins fort. On n'a pas cherché d'ailleurs à réaliser une grande vitesse de manœuvre, parce que le pont ne doit être rabattu sur la passe que de temps à autre pour livrer passage aux trains qui desservent les établissements de la Société exploitante. Pour le cas où le courant électrique viendrait à manquer, on a prévu l'emploi d'un moteur de secours à essence de 10 chevaux peuvant actionner le mécanisme et permettant d'opérer la manœuvre en moins de 15 minutes. Nous ne pouvons évidemment tirer de cet unique exemple des conclusions analogues à celles que nous avons formulées pour les ponts tournants et pour les ponts roulants; il nous paraît cependant que ce type de pont mobile est appelé à être avantageusement employé, dans bien des cas, de préférence à tout autre, pour franchir les voies d'eau affectées à la navigation maritime. Marseille, le 31 octobre 1914. N° 2 LES VICE-PRÉSIDENTS DU CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES (1) Depuis la création du Titre et de la Fonction par le NOTICES BIOGRAPHIQUES PAR M. JOZON, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, L'arrêt du Conseil d'État du Roi du 1er février 1716 a organisé le Corps des Ponts et Chaussées en remplaçant les inspecteurs et les ingénieurs des Généralités par un inspecteur général, un architecte premier ingénieur, trois inspecteurs et vingt-deux ingénieurs placés sous les ordres « du conseiller du Royaume ayant le département des Ponts et Chaussées. L'intendant des finances TRUDAINE, chargé du détail des Ponts et Chaussées établit, en 1744, un bureau central des dessinateurs et constitua, en 1747, l'assemblée des Ponts et Chaussées comprenant des ingénieurs, des trésoriers commissaires des Ponts et Chaussées et des membres de l'Académie des sciences qu'il réunissait chez lui chaque dimanche. Les lois des 19 janvier et 17 août 1791 sur l'organisation des Ponts et Chaussées ont maintenu l'assemblée des Ponts et Chaussées et décidé qu'elle serait présidée par le ministre de l'intérieur (dont dépendait le service des Ponts et Chaussées) et en son absence par un commissaire nommé par le Roi. Le décret impérial du 7 fructidor an XII (25 août 1804) a établi le Conseil général des Ponts et Chaussées et indiqué qu'il serait présidé par le directeur général des Ponts et Chaussées et en son absence par un inspecteur général nommé pour un an par le ministre. (1) Voir Annales P. et Ch., I, 1915, p. 7. L'ordonnance royale du 8 juin 1832 a maintenu le Conseil général des Ponts et Chaussées et indiqué qu'il serait présidé par le ministre, en son absence par le directeur général de l'administration, et en l'absence de ce dernier par un inspecteur général désigné par le ministre. Enfin le décret du 17 juin 1854 décide que le Conseil général des Ponts et Chaussées est composé notamment des inspecteurs généraux de 1o et 2e classe, et article 3: « qu'il est présidé par le ministre, et en l'absence du ministre, par un vice-président choisi parmi les inspecteurs généraux de 1re classe ». Cette prescription est toujours en vigueur. Depuis la création du titre et de la fonction par le décret du 17 juin 1854, 21 inspecteurs se sont succédé à la vice-présidence du Conseil général. Leurs noms sont inscrits ci-dessous par ordre chronologique: 3. GAYANT 4. DE FRANQUEVILLE 5. COLLIGNON 6. COMOY 7. PERRIER 8. KLEITZ 9. LEFORT 10. GRAEFF 11. CHATONEY 12. MARTIN Armand 15. DE LA TOURNERIE 17. DELOCRE 18. BROSSELIN 19. 1.ORIEUX 20. JOZON 21. DE PRÉAUDEAU session de 1854. de la fin de 1854 au 1er juin 1857. du 10 août 1870 à 1871. année 1872. session 1873. session de 1874 et du 1er au 4 mai 1875. du 5 mai 1875 au 28 janvier 1878. CAVENNE (FRANÇOIS-ALEXANDRE). Né le 3 mai 1773 à Origny-sur-Oise (Oise). Mort à Paris le 11 avril 1856 à près de 83 ans. Ingénieur ordinaire le 16 fructidor an IV (22 août 1796). Ingénieur en chef le 1er janvier 1810. Inspecteur divisionnaire le 27 janvier 1825. Inspecteur général le 15 août 1831. Vice-président du Conseil général des Ponts et Chaussées pour la session de 1854. Admis à la retraite le 1er octobre 1855. Chevalier de la Légion d'honneur en 1814, Officier le 24 août 1832 et Commandeur le 7 mai 1840. Cavenne débute comme ingénieur ordinaire à Maestricht, département de la Meuse inférieure, où il consolide le grand pont sur la Meuse et construit 18 lieues (72 kilomètres) de route impériale. Nommé ingénieur en chef en 1810 à Ivrée, département de la Doire (Haute-Italie), il est envoyé à Lyon, février 1813, où il est chargé du service ordinaire et des études du canal latéral au Rhône. En 1814 il coopère aux travaux de défense de la ville sous les ordres du maréchal Augereau. Il reste à Lyon jusqu'à sa nomination d'inspecteur en 1825. A son départ, le conseil municipal vote 3.000 francs pour l'acquisition de divers objets à lui offrir en témoignage des services qu'il a rendus à la municipalité. Le 3 octobre 1842, Cavenne est nommé directeur de l'École des Ponts et Chaussées. « Il ne serait pas possible, dit le soussecrétaire d'État, dans sa proposition, de donner aux élèves de l'École un chef plus digne ni un meilleur exemple à suivre. » Il reste directeur de l'École pendant treize ans, jusqu'à sa retraite. Après la proclamation du second Empire en 1852, Cavenne est nommé sénateur par Napoléon III. Enfin en 1854, Cavenne qui, depuis 1844, remplaçait le ministre et le directeur général des Ponts et Chaussées, présidents officiels, et exerçait effectivement la présidence, est nommé, Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1916-1. 6 |