Le Génie Civil (Paris, 26 février 1916). R. CHAUVET: Les tra

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La baie de Monaco (fig. 1) est un port

naturel, pour l'utilisation duquel on a construit deux jetées de 170 mètres de longueur chacune, laissant entre elles une passe de 100 mètres. On a complété l'aménagement du port par l'exécution de deux quais, au sud et au nord.

Les jetées se composent d'un noyau de fondation sous-marine et

d'une superstructure comprenant un mur d'abri et un quai intérieur (fig. 2). Le noyau est formé d'un massif en enrochements naturels et d'un revêtement en blocs artificiels.

Le quai sud est constitué par un mur de quai plein fondé sur un pilotis et un terre-plein d'une largeur moyenne de 50 mètres, dont 30 sont occupés par la chaussée, la voie ferrée, etc., et 20 par

des entrepôts. Les pieux ont un diamètre de 0 m. 30. Toutes les maçonneries au-dessous de la cote (+0 m. 50) ont été exécutées dans l'air comprimé, au moyen de caissons amovibles. Le quai Sud

a été relié au chemin de fer par un embranchement passant dans un tunnel. Le quai Nord a une longueur de 400 mètres, il se compose de deux parties distinctes: une estacade accostable du côté du port et un terre-plein massif du côté du rocher. L'estacade est constituée par une plate-forme en béton armé.

Les travaux du port ont été faits sous la direction de l'auteur, qui en donne une description détaillée.

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F. L.

Engineering News (3 février 1916). Dérochements sousmarins à Halifax. Le volume de ces dérochements atteint environ 200 000 mètres cubes. On emploie deux bateaux munis de perforatrices l'un en porte dix, et l'autre, sept. Les forages se font à une profondeur approximative de 15 m. 25 au-dessous des basses eaux, soit 17 mètres à 18 m. 30 au-dessous des hautes eaux. Des détails intéressants sont donnés sur la manière de charger les mines. La dislocation est suivie de dragages.

Proceedings of the Institution of Civil Engineers (vol. CXCIX). Corrosion d'appontements métalliques à HongKong. - Il s'agit d'appontements en acier, construit de 1907 à 1909. Les constatations faites sont surtout intéressantes en ce qui concerne l'appontement principal, qui avait été complètement revêtu de béton: la corrosion s'est produite au-dessus du niveau des hautes eaux; on observe que la limite des attaques importantes est marquée par le niveau des hautes mers de morte eau; au-dessous, la corrosion diminue avec rapidité et disparaît pratiquement au niveau des eaux moyennes; aucune des pièces du contreventement inférieur ne se trouve attaquée.

L'auteur, M. Somers Howe Ellis, a remarqué que, pour les appontements en béton armé construits dans les mers à marée, les limites de détérioration sont à peu près les mêmes en ExtrêmeOrient et sur les côtes de l'Angleterre. Ses conclusions sont les suivantes: l'acier protégé par le béton a peu ou pas de tendance à la corrosion lorsqu'il est complètement mouillé deux fois pendant les vingt-quatre heures; au contraire, s'il est exposé à l'air rendu constamment humide par l'évaporation des eaux marines, particulièrement dans les climats tropicaux, il est nécessaire de rechercher un autre revêtement extérieur, soit qu'il s'ajoute au béton, soit qu'il le remplace.

Même dans un climat comme celui de Hong-Kong, les effets corrosifs de l'air humide paraissent limités à la zone qui se trouve

immédiatement au-dessus de la surface de l'eau. Ce fait résulte d'observations relatives à des magasins construits avec charpente métallique.

L'évaporation d'eau douce ne produit aucun effet sur l'acier revêtu de bon béton. L'examen minutieux d'un appontement en béton armé à Shanghaï n'a révélé aucune trace de corrosion; et pourtant le climat de Shanghaï, pendant les mois d'été, est aussi humide et chaud que celui de Hong-Kong.

Protection de la côte

Engineering Record (8 janvier 1916). de Californie contre l'action de l'Océan. Des études très complètes ont été faites à ce sujet par MM. Leeds et Barnard, de Los Angeles, en vue de maintenir le rivage à Venice (Californie). Ils indiquent la nécessité de construire un mur longitudinal, dont ils discutent le type. Ils donnent leur préférence à un mur en béton avec profil elliptique, de manière à faciliter le mouvement des lames; un léger renforcement du couronnement évite les projections d'eau sur la promenade en arrière du mur; les palplanches employées pour la construction sont conservées au pied du mur. Une solution plus économique consiste dans l'emploi d'une charpente en bois, avec un massif d'enrochements.

(22 janvier 1916). Nouveaux types adoptés en Hollande pour la protection du rivage. Ces nouveaux types sont caractérisés par un emploi croissant du béton armé. Certains épis sont constitués par des poutres en béton armé reliées par des dalles également en béton armé.

Proceedings of the Institution of Civil Engineers (vol. CC). L'amélioration de la Clyde et du port de Glasgow.L'étude porte sur une période qui s'étend de 1873 à 1914: la longueur des quais est passée de 5 861 mètres à 17 587 mètres, soit le triple; le tonnage des bâtiments entrants et sortants est passé de 4 392 402 tonnes à 13 821 425 tonnes, soit plus du triple; le tonnage des marchandises importées et exportées est passé de 2 236 925 tonnes à 10 067 502 tonnes, soit quatre fois et demie. La surface d'eau du port et des bassins, qui en 1873 était de 30 hectares, atteint maintenant 217 hectares.

L'auteur, Sir Thomas Mason, donne des renseignements précis. sur les divers ouvrages du port, et notamment sur les formes de radoub.

En ce qui concerne l'amélioration de la Clyde, il y a lieu de signaler que, entre Port-Glasgow et la rivière Cart, la profondeur moyenne en 1873 était de 5 m. 49, s'abaissant même à 4 m. 57 sur

un point; à présent, le minimum est de 7 m. 32 au-dessous du niveau des basses eaux. Entre la rivière Cart et la rivière Kelvin, la profondeur a été augmentée depuis 4 m. 57 jusqu'à 7 m. 01; entre la rivière Kelvin et le pont de Glasgow, elle a été augmentée depuis 4 m. 27 jusqu'à 6 m. 10.

Pour l'éclairage de la rivière, il existait seulement, en 1873, deux phares, un feu flottant, et trois balises lumineuses, le tout éclairé à l'huile. En 1883, on mit en service des bouées lumineuses éclairées au gaz comprimé; l'huile fut ensuite remplacée par le gaz comprimé dans tous les feux. En 1905, les feux reçurent des caractéristiques distinctives pour tous ceux situés au nord du chenal, on adopta des feux blancs à éclipse, l'éclairement de 4 secondes étant suivi de 2 secondes d'occultation; pour tous ceux situés au sud du chenal, on adopta des feux blancs à éclats, une succession rapide de 3 éclats étant suivie de 5 secondes d'éclipse.

VI. CHEMIN DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES.

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Le Génie Civil (Paris, 15 janvier 1916)... Attelage automatique pour matériel à voie étroite. Cet attelage, système Fisher, a été étudié pour surmonter la difficulté qui résulte de l'inclinaison que prennent les voitures entre elles quand elles se trouvent dans des courbes. A cet effet, les moitiés d'attelage fixées à chaque extrémité de la voiture sont articulées à l'extrémité de deux bielles croisées qui sont, de leur côté, articulées par deux axes verticaux, au châssis de la voiture.

(12 février 1916). - L'éclairage électrique des trains. — L'éclairage électrique est devenu obligatoire sur les chemins de fer pour le matériel nouveau. Il peut être réalisé par des procédés très divers, qui présentent chacun des avantages et des inconvénients, la principale difficulté étant le réglage de la tension de la dynamo.

L'étude du Génie Civil montre les inconvénients de divers systèmes et indique, d'après une récente communication à l'American Institute of Electrical Engineers, que l'on obtiendrait une bonne régulation en réglant la charge de la batterie, principalement d'après le nombre d'ampères-heures qu'elle a reçus et fournis.

– (26 février 1916). — F. Loppé : La traction électrique sur les chemins de fer suisses. Le Gouvernement suisse avait nommé, dès 1905, une Commission chargée d'étudier l'emploi de la traction. électrique sur les chemins de fer suisses, pour les rendre indépendants de l'importation du charbon. Cette commission a remis son