conise la méthode étagée : par exemple, si la pression est de 2 k. on doit à la décompression abaisser la pression de 2 k. à 1 k. en 5 minutes, puis maintenir cette pression de 1 k. pendant 10 minutes et enfin abaisser la pression de 1 k. à 0 (pression atmosphérique) pendant 5 autres minutes, ce qui fait une durée totale de 20 minutes.

F. L.

Hélios (Leipzig, 30 octobre 1909). M. FOERSTER: Poleaux en béton armé fails à la machine centrifuge. Le mélange du mortier de ciment (au dosage 1: 3) et d'une petite quantité de fibres d'amiante est introduit dans des moules où l'on a disposé préalablement l'armature (16 fers ronds longitudinaux de 6 m/m et spirale transversale de 3 m/m). La machine centrifuge (brevet D.R.P. n° 201400) comprend plusieurs groupes successifs équidistants, la vitesse de rotation du moule varie de 500 à 1000 tours par minute, le mouvement dure de 10 à 15 minntes et le poteau est retiré après un repos de 24 heures et sa prise se poursuit pendant 3 à 4 semaines sur une couche de sable humide.

Des précautions particulières sont à prendre selon qu'on veut réaliser une forme tout à fait cylindrique, ou une diminution graduelle de section pleine ou évidée (brevet D.R.P. no 207944).

Les poteaux se font jusqu'à des longueurs de 14 mètres. Le diamètre supérieur atteint 15 à 22 centimètres, l'épaisseur varie de 3 à 9 centim.

Les essais pratiqués par l'Office Royal de Mécanique industrielle à Dresde, en octobre 1908, sur des poteaux de 8m 92 de long ont montré que la rupture ne survenait qu'après une traction horizontale sur le sommet variant de 505 kg à 550 kg avec une flexion totale de 1 m 13.

Ces poteaux fabriqués par les Deutsche Schlenderröhrenwerke, à Messen (Saxe), coûteraient un prix intermédiaire entre ceux des poteaux en fer et en bois de même résistance.

Transactions of the American Society of Civil Engineers (vol. LXIV). La liaison du béton ancien et du béton nouveau. L'auteur, M. E.-P. GOODRICH, indique le procédé suivant, si l'intervalle de temps est relativement court:

Bien nettoyer la surface au moyen de vapeur, d'air comprimé ou d'eau sous pression, de manière à enlever tous les débris; puis étendre un enduit de ciment.

S'il y a au contraire un long intervalle de temps, on emploiera l'acide chlorhydrique étendu d'eau, dans la proportion de 1 à 5; on en passera trois couches successives; au bout d'une demi-heure, on effectuera un lavage à grande eau, et l'on terminera par le nettoyage de la surface et l'enduit de ciment.

Dans ces conditions, le travail du bétonnage peut être interrompu sans inconvénient, suivant des plans à 45o, en tout point d'une poutre situé entre les extrémités et les divisions du tiers, Cette direction des joints est préferable à la direction verticale. Quant aux joints horizontaux près de la fibre neutre, leur effet nuisible ne peut être évité que par l'addition

de barres de renforcement.

De Ingenieur (La Haye, No 37), M. E. TJADEN: Sur l'enfoncement des têtes de pilotis dans leurs chapeaux. - L'auteur signale qu'il n'existe pas beaucoup de résultats dignes de confiance sur la déformation des bois taillés suivant le fil par les bois debout; il rappelle les travaux de Henket, van Hoof, Stam, Fowler, et surtout Föppl (Drückfestigkeit des Holzes in der Richtung quer zur Faser, Cah. 29 des Mittheilungen. Ce dernier avait trouvé pour deux pièces de sapin travaillant sensiblement dans les mêmes conditions qu'une tête de pieu et son chapeau une résistance à l'écrasement atteignant environ 54 kg 3 par c/m 2, soit 2 1/2 à 3 fois la limite obtenue dans les essais ordinaires' du même bois à la compression. Il est vrai que dans l'évaluation de la surface portante nette, on néglige l'influence du tenon qui ne traverse pas toute la hauteur du chapeau.

Les expériences de l'auteur furent faites au moyen d'une presse à huile à l'École technique supérieure de Delft, sur des éprouvettes de bois comprimées entre des blocs d'acier d'une surface de 18 x 26 c/m, le bloc inférieur reposant sur le piston par l'intermédiaire d'une articulation sphérique régularisant la transmission des pressions.

M. Tjaden a cherché à serrer de plus près que ses devanciers l'analyse de phénomènes complexes qui interviennent dans cette compression.

D'après une observation de Föppl (Mittheil-16 20 col.), la résistance du bois au glissement dans le sens des fibres étant très faible, la rupture des traverses horizontales (ou chapeaux) infléchies se produit par le fait de ce glissement et partant, le surcroît de résistance offerte par de longues traverses continues devrait être plus considérable qu'avec des traverses

courtes.

L'auteur conteste la répartition admise pour les efforts tangentiels, il fait remarquer que dans les essais, le bloc métallique portant sur le chapeau ne pouvait en suivre la flexion, et que dès lors, la charge au lieu de rester uniformément répartie, comme elle peut l'être au début, doit se concentrer de plus en plus vers le milieu, dans des conditions analogues à celles que présentent les fondations par pilotis, car, là aussi, la face inférieure de maçonnerie ne peut se modeler sur la courbure que les pièces du grillage sont susceptibles de prendre..

Des tableaux numériques résument les intéressantes expériences de

M. Tjaden, il fait d'ailleurs ressortir que malgré la variabilité considérable des qualités du bois, il présente lorsqu'il est sain, cette précieuse propriété de pouvoir, sans dommage, subir des charges assez voisines de sa force portante limite. Dans cet ordre d'idées, il estime qu'on peut faire travailler les bois tendres (pins, sapin rouge) jusqu'à 15 kg par c/m 2, les pins et sapins d'Amérique jusqu'à 25 kg. et les bois durs (chêne, stringy bark d'Australie) jusqu'à 40 kg.

11 signale ensuite l'application (bien connue et mise à profit pour la construction des grands cintres) des plaques métalliques interposées entre les surfaces d'assemblage des bois; il n'est pas favorable à cette pratique qui ne lui semble pas assurer une meilleure répartition de la résistance et augmente la dépense.

L'article se termine par des considérations sur la substitution actuellement en faveur de plateformes en béton et en béton armé aux grillages en charpente. Les circonstances dans lesquelles les bois noyés dans le béton peuvent pourrir restent indéterminées.

Dans le numéro du 2 octobre, le Capitaine van de Wijnpersse présente sur l'article précédent quelques observations concernant l'influence de l'humidité pour les grillages et pilotis immergés et les effets de la destruction de l'aubier avec le sapin rouge.

M. Huitema, inspecteur du Rykswaterstaat s'attache à justifier contre M. Tjaden un dispositif adopté dans les grillages de fondation d'une écluse à Nieuwe Statenzijlen Groningue et comportant l'interposition entre les chapeaux et les pieux de fers Jévidés pour le passage des tenons.

Le pont tournant Kaiser Ce pont tournant a une lon

Génie civil (Paris, 11 septembre 1909). Wilhelm, à Wilhelmshafen (Allemagne). gueur totale de 159 mètres, la travée centrale a 79m50 de portée entre axes des piles. Les deux piles ont 9m50 de diamètre et se trouvent chacune exactement dans l'axe de la volée qu'elles supportent, de sorte que le pont comprend deux moitiés symétriques, sauf en ce que la clef est de 250 plus élevée que les extrémités côté culée, à cause de la pente générale du tablier, et sauf aussi en ce qui concerne la coupure centrale du tablier, qui est oblique.

La chaussée a 4m50 de largeur, et chaque trottoir 150; les poutres principales sont espacées de 8 mètres et contreventées tous les 475. La chaussée est constituée par des solives en sapin reposant sur six cours

Élévation schématique du pont tournant Kaiser Wilhelm, à Wilhelmshafen (Allemagne).

de longerons espacés de 0m85 et capables de supporter des véhicules pesant 8 tonnes, Les trottoirs s'appuient d'un côté sur des solives longitudinales qui forment bordures de chaussée, de l'autre sur des fers en I; un garde-corps métallique est placé le long de la poutre principale. La pente longitudinale de la chaussée est de 1/34.

Chaque volée comporte deux consoles équilibrées supportées par un pylône médian et par des membrures paraboliques jouant le rôle d'un câble de pont suspendu, partant du sommet du pylône et aboutissant aux extrémités des consoles, avec des tirants verticaux au droit de chaque panneau des poutres principales des consoles, qui sont à treillis simple avec membrures inférieures polygonales.

Quand le pont est fermé les extrémités des consoles sur culées sont supportées par des vérins à vis et les volées sont solidarisées par un verrou. Le déverrouillage des volées et le desserrage des vérins à vis sont assurés par des moteurs électriques. Quand les vérins sont desserrés, chaque volée repose sur une couronne de galets et est mise en mouvement par une crémaillère, commandée par un moteur électrique triphasé.

Chaque manoeuvre complète d'ouverture et de fermeture dure cinq minutes environ et consomme 1,5 kilowatt-heure.

F. L.

Engineering (23 juillet 1909).

Le pont du Gualeguay River. Ce cours d'eau se trouve à l'extrême nord de la province d'Entre-Rios, dans la République Argentine.

Le pont décrit comprend 35 travées de 21,64 chacune, et une travée principale de 76m,20; il y a, en outre, 11 travées de décharge de 21, 64 chacune.

Les piles sont constituées par des pieux à vis en fonte, que l'on a enfoncés au moyen de cabestans à vapeur. Pour la travée principale, les piles ont été construites en maçonnerie de briques: elles reposent sur des cylindres également en briques, avec remplissage en béton.

Le poids total du métal employé pour la travée principale est de 323

tonnes.

Engineering News (New-York, 8 juillet 1909). Construction du pont de Glen Lyn Virginia. Ce pont établi sur le New River la pour Virginian Railway, a une longueur de 657 mètres; il passe à 34,50 audessus des basses eaux moyennes. Le poids de la superstructure est de 2.230 tonnes. Les travées de rivière, au nombre de cinq, ont une longueur de 41,50 chacune : les piles en rivière sont constituées par du béton; à chaque extrémité, il y a une pile métallique.

Le montage a été exécuté en porte-à-faux, au moyen d'un transporteur électrique de 15 tonnes, dont la volée s'étend à 30m,50.

(2 septembre 1909). — Pont en béton à Spokane (Washington). Ce pont aura une arche de 85m,65, ce qui est la plus grande ouverture pour les arcs en béton: la flèche est de 35,05.

(9 septembre 1909). Nouveau pont sur l'Ohio à Point Pleasant.Cet ouvrage a été construit pour le passage des voies du Kanawha and Michigan Railway. Il comporte 5 travées, dont une de 126 mètres.

Engineering Record (New-York, 14 août 1909). Construction du pont de l'avenue Edmondson, à Baltimore. C'est un pont en béton de 165m,20 de longueur, 23m, 16 de largeur et 21m,34 de hauteur; il comprend trois arcs de 18m,29 et un autre de 42,36.

Les travaux, dont on donne la description détaillée ont été commencés le 15 mars 1908; les cintres de l'arc principal furent achevés en janvier 1909; la première moitié fut décintrée le 1er mars et mise en service le 21 mars; la seconde moitié sera terminée en novembre 1909.

(14 août 1909). — Automobile pour le goudronnage des routes. — Cette automobile, employée à Boston, a sur route une vitesse de 8 kilo