II. PREMIÈRE PÉRIODE DES TRAVAUX (1850-1870). En 1840 (1) un premier crédit fut ouvert pour procéder à des opérations de levers de plan, de sondages et d'observations marégraphiques. Ces observations ont été longues en raison de la grande étendue qu'elles devaient embrasser, mais elles ont permis aux ingénieurs d'étudier les causes des détériorations survenues et de déterminer les moyens particuliers à envisager pour l'amélioration de chaque passe. Un avant-projet fut présenté à l'Administration en 1847, assorti d'un remarquable mémoire de M. Pairier, alors ingénieur ordinaire du Service maritime de la Gironde. Les principes adoptés par les ingénieurs étaient les suivants : réaliser l'unité du lit; faire disparaître les élargissements et les rétrécissements trop brusques, qui coïncidaient toujours avec des perturbations dans les fonds; modifier la configuration des rives de façon à favoriser et à adoucir le passage des courants d'un bord à l'autre et faire en sorte que le flot et le jusant concourent à entretenir simultanément les profondeurs sur le chenal de navigation. Peu de temps après, l'état de la rivière passait d'ailleurs par une période critique; comme cela s'était produit un siècle auparavant le chenal quittait le bras du Bec pour se porter à nouveau dans le bras de Macau et au Garguil, de sorte qu'on ne trouvait plus en 1849 que 1 m. 05 d'eau à basse mer en cet endroit et 0 m. 65 seulement à Montferrand. Une Commission nautique spécialement désignée pour examiner la situation signalait l'urgence de passer enfin à l'exécution des travaux envisagés. On venait de compléter en 1847 les digues de Queyries et de la Souys et d'entreprendre en 1848 la grande digue de La Bastide à Lormont. A la suite des études préliminaires ci-dessus les (1) Pour cette période et le début de la période suivante, voir le chapitre correspondant de l'Atlas des Ports de France, par M. Huguenin, conducteur principal des Ponts et Chaussées (1886), auquel il a été fait à diverses reprises des emprunts dans ce qui suit. premiers travaux en aval de Bordeaux furent commencés, à titre d'essai d'ailleurs: on débuta en 1854 par la passe de Montferrand. Le projet consistait à barrer par un épi (dit de la Bécassine) le faux bras de Blanquefort pour rejeter les courants dans le bras principal et à construire en aval de l'île de Grattequina jusqu'à Lagrange une digue submersible et parallèle à la rive opposée. Le succès couronna ce premier effort puisque la barre dite du Pas de Montferrand (kil. 12) disparut aussitôt et que là où la profondeur était descendue autrefois à o m. 66 on a toujours eu depuis 2 m. 50 au moins sous basse mer. Cet heureux résultat décida l'Administration à étendre l'application du système à la passe de Bassens qui correspond à la partie de la rivière comprise entre l'extrémité aval du mouillage de Lormont et la pointe amont de l'île de Grattequina. On entreprit en 1859 l'exécution d'une digue insubmersible sur la rive droite et, plus tard, celle d'une contre-digue sur la rive gauche. La divergence des courants fut heureusement contrariée par cette disposition, et les deux passes se trouvèrent bientôt confondues en une passe unique qui offrait, en 1865, une profondeur minimum de 2 m. 67 qu'elle a sensiblement conservée depuis. La digue de droite laissait subsister, il est vrai, à son enracinement provisoire au lieu dit Cariotte, une surlargeur tout à fait anormale ; mais elle n'offrait pas d'inconvénient sérieux pour le moment. « L'amélioration du Bec d'Ambès était considérée comme la grande difficulté à résoudre » (Atlas des ports de France, 1886); ce n'est qu'après beaucoup d'observations, d'études et de tâtonnements qu'un système de travaux fut arrêté à cet égard. Il était établi par la tradition et par tous les documents écrits, que la grande navigation avait toujours suivi le bras d'Ambès, sauf deux périodes, de 1752 à 1780, et de 1849 à 1856, pendant lesquelles les navires avaient pratiqué la partie amont du bras de Macau d'où ils ressortaient d'ailleurs par le Garguil. D'un autre côté, il était constaté que la passe d'Ambès et celle de Macau n'avaient jamais été praticables à la fois et l'on devait en conclure que l'une de ces passes ne pouvait subsister et s'améliorer que par la suppression de l'autre. Dans la nécessité d'opter entre les deux, le choix s'est porté sur la passe d'Ambès qui a été souvent ouverte par la nature à la navigation, et dont la suppression aurait pu avoir de graves conséquences, tant sous le rapport de la dépense, que sous celui des désordres de régime qui auraient pu en résulter pour la navigation pendant les travaux. Le système d'aménagement qui fut définitivement adopté pour améliorer la passe d'Ambès (1), consiste à y concentrer, autant que possible, la plus grande partie des eaux qui étaient divisées entre les deux bras. A cet effet, on commença, en 1858, par fermer les communications transversales existant par les intervalles qui séparaient les îles. La fermeture du Garguil fut entreprise la première et on barra ensuite le détroit de l'Ile Verte. (1) Propositions de M. l'ingénieur en chef Droeling et de M. l'ingénieur ordinaire Joly, conformes d'ailleurs aux conclusions de M. Pairier. Ces travaux n'étaient que les préliminaires de ceux que l'on considérait comme devant exercer une action décisive sur la passe, et l'on entreprit, en 1860, de jeter une plus grande masse des eaux de jusant dans le bras d'Ambès en les arrêtant au moyen d'une digue longitudinale à l'entrée du bras de Macau. Mais cette opération présentait un premier danger, auquel il fallait préalablement obvier, en prenant des précautions contre l'appel que le lit de la Dordogne pouvait exercer sur les eaux de la Garonne. On projeta, à cet effet, la construction d'un éperon en prolongement du Bec d'Ambès. Cet ouvrage, destiné à former une digue séparative entre les eaux des deux rivières, devait être exécuté graduellement, selon l'indication des circonstances, et son tracé était déterminé de manière à diviser le lit de la Gironde en parties proportionnelles aux volumes d'eau de flot que la Garonne et la Dordogne pouvaient respectivement emmagasiner. On commença par l'établir sur une longueur de 350 mètres, à une hauteur de 1 m. 50 seulement au-dessus de l'étiage, et ce ne fut qu'après cette opération qu'on engagea, en 1861, les travaux d'établissement de la digue de Macau. Ici se présentait un autre danger. Il fallait éviter que ce dernier ouvrage ne mît obstacle à l'entrée dans la Garonne du courant de flot qui remonte par le bras de Macau; dans ce but, il fut décidé qu'on y laisserait une ouverture de 800 mètres. Cette digue part du port du Marchand et va aboutir à la pointe amont de l'îlot de Macau, en suivant une direction à peu près parallèle à la rive droite de la Garonne. La lacune s'ouvre à 400 mètres de l'extrémité amont de la digue. Ce sont ces 400 mètres qu'on exécuta les premiers; on les porta de suite à leur hauteur définitive, soit à 2 m. 50 au-dessus de l'étiage. On exhaussa, en même temps, jusqu'à la même hauteur, la partie déjà construite sur 360 mètres de l'éperon du Bec. L'année suivante on établit, mais jusqu'à une hauteur de I m. 20 seulement au-dessus de l'étiage, la partie aval de la digue, en même temps que l'on prolongeait l'éperon de 150 mètres. Un nouveau prolongement, exécuté en 1862, a porté la longueur de ce dernier ouvrage à 760 mètres. |