suite de l'accident d'Agen et de celui de Soupex (4 novembre 1921) par les décisions ministérielles des 30 mai et 17 août 1922.

Une déci

5o Organisation du cantonnement télégraphique. sion ministérielle du 9 novembre 1919 a invité la compagnie du Midi à réaliser le cantonnement télégraphique sur les lignes les plus importantes de son réseau non munies de sémaphores. Après étude et conférences avec le service du contrôle, la compagnie a présenté, en 1921, à cet égard, un ordre de service qui a été approuvé et complété par une décision ministérielle du 26 juin 1922.

RÉSEAU D'ALSACE ET DE LORRAINE

Les décisions ministérielles du 7 avril 1921, sur l'accident de Creutzwald (15 décembre 1920), et du 12 mars 1923, sur l'accident de Rouffach (20 octobre 1922), ont conduit à modifier le règlement pour prescrire le dégagement des voies principales cinq minutes avant l'arrivée des trains et augmenter les précautions relatives à l'emploi de la clé de secours destinée, dans certains cas, à libérer les enclenchements, afin de donner plus de garanties contre des libérations intempestives.

Telles sont les principales questions concernant la sécurité sur lesquelles le service du contrôle a eu à porter son action d'une façon très active depuis la guerre. La plupart d'entre elles ont donné lieu à des prescriptions qui ont été exécutées et ont apporté leur contingent à la sécurité. Les autres sont encore à l'étude ou en cours de réalisation, et il y a tout lieu d'espérer que les dispositions prescrites ne pourront que continuer l'amélioration des conditions de sécurité de la circulation des trains qui s'est si nettement manifestée dans les deux dernières années.

V. INFLUENCE DE CERTAINES CIRCONSTANCES
SUR LA SÉCURITÉ DES TRAINS

Le dépouillement auquel nous avons procédé de tous les accidents qui se sont produits depuis la guerre conduit à reconnaître que deux circonstances paraissent avoir joué un rôle prépondé

rant dans ces accidents. Etant donnés les résultats finalement obtenus pour la sécurité, il est permis maintenant d'en parler sans inspirer de crainte. Ce sont, d'une part, la circulation pendant la période d'obscurité de la journée de vingt-quatre heures, c'est-à-dire la circulation de nuit, et, d'autre part, la vitesse de marche.

1o Influence de la circulation de nuit. Sur un total de 415 accidents examinés, qui sont survenus de 1919 à 1923 sur les réseaux français autres que le réseau d'Alsace et de Lorraine, 44 p. 100 se sont produits pendant la circulation de nuit et ils ont entraîné 63 p. 100 des morts et 43 p. 100 des blessés. Il n'est pas douteux que ces proportions dépassent très notablement le rapport entre les kilomètres parcourus pendant la circulation de nuit et le nombre total des kilomètres de trains de nos réseaux, et l'on peut en conclure que la sécurité des trains a été moindre pendant . la période de nuit que pendant celle de jour. Il semble bien, d'ailleurs, qu'il doive en être ainsi l'observation des signaux est moins facile la nuit que le jour et, d'autre part, quelque précaution que l'on prenne pour assurer un repos bien réparateur au personnel, il est difficile d'éviter que certains agents n'abrègent la durée du temps consacré à leur sommeil pendant le jour et ne soient pas parfois, pendant la nuit, un peu engourdis par le besoin de dormir. C'est ce que montrent nettement les données statistiques tirées de notre dépouillement. C'est ainsi, par exemple, que pendant l'année 1919, sur 113 accidents qui ont entraîné la mort de 268 personnes, il y en a eu 50 pendant la circulation de nuit, dont 23, ayant occasionné la mort de 119 personnes, ont été attribués à l'inobservation des signaux.

Depuis lors, non seulement la situation générale s'est améliorée au point de vue de la sécurité, mais cette amélioration s'est principalement traduite par une diminution notable dans la proportion des cas d'inobservation des signaux pendant la circulation de nuit, ainsi que l'on peut le voir par les résultats de l'année 1923: sur un total de 39 accidents de trains, ayant occasionné la mort de 27 personnes, qui se sont produits pendant cette année,

il y en a eu 18 de nuit qui ont entraîné 23 morts; mais, sur ces 18 accidents, 6 seulement, ayant entraîné une mort, ont été attribués à l'inobservation des signaux. Ce résultat paraît dû à l'emploi des dispositifs adoptés pour faciliter la perception des signaux : emploi de pétards ou d'appareils de répétition sur les machines.

20 Influence de la vitesse de marche. Le dépouillement des accidents survenus de 1920 à 1923 pour les réseaux français, non compris celui d'Alsace et de Lorraine, fait ressortir une proportion de 27 p. 100 d'accidents concernant des trains express ou rapides, qui ont entraîné 69 p. 100 des victimes tuées par l'ensemble des accidents et 37,5 p. 100 des blessés. Ainsi, pour l'ensemble des accidents, sur 100 morts victimes d'accidents de trains il y a eu, en moyenne, pendant ces quatre années, 69 personnes tuées dans des trains express. Il est hors de doute que cette proportion n'est nullement en rapport avec les kilomètres de trains express comparés au nombre total de kilomètres parcourus.

Pendant l'année 1919, durant laquelle ont circulé de nombreux trains de troupe et où les trains de vitesse étaient encore en nombre restreint, la proportion des accidents concernant ces trains a été moindre; on en compte 13 sur un total de 113 accidents, pour l'ensemble des grands réseaux, le réseau d'Alsace et de Lorraine non compris, ayant entraîné la mort de 101 personnes et des blessures à 307 personnes. Au total, pour la période de 1919 à 1923, le nombre des accidents de trains de vitesse a été de 97, soit de 23 p. 100, et ils ont entraîné la mort de 309 personnes, soit de 47 p. 100 du nombre des tués, et des blessures à 1.300 personnes, soit 34 p. 100 du nombre des blessés.

Bien que l'incorporation dans les moyennes de l'année 1919 amène une diminution de la proportion des victimes des trains express, il n'en résulte pas moins de l'examen de la situation, pour les quatre années comparables entre elles de 1920 à 1923, que le risque de danger pour les personnes paraît être plus grand dans les trains de vitesse que dans les autres.

Cela tient, à notre avis, en partie à ce que ces trains sont généralement au complet et souvent même en surcharge; mais il

semble bien aussi que la cause doit en être recherchée dans la plus grande vitesse de marche de ces trains, et c'est ce dont on peut se rendre compte en appréciant l'influence que peut avoir la vitesse, soit sur les conséquences des chocs, collisions ou déraillements, soit sur les diverses causes susceptibles d'occasionner des accidents.

Le risque pour un voyageur d'être atteint dans un accident de train dépend, à la fois, du risque que l'accident a de se produire et, ensuite. du risque qu'il court d'être atteint dans le choc qui en résulte. Ce risque est donc représenté par la probabilité composée de deux événements ayant chacun leur probabilité propre ; on sait qu'elle est égale au produit de ces deux probabilités.

En ce qui concerne le second de ces événements, plus facile à analyser que le premier, semble-t-il, c'est-à-dire le risque d'un voyageur, pris dans un accident, d'être victime de cet accident, il paraît être fonction de la force vive possédée par le train au moment de l'accident et dont la destruction entraîne le désastre. Cette force vive étant proportionnelle au carré de la vitesse, il semble que le risque d'être victime de l'accident soit lui-même fonction du carré de la vitesse.

Quant au risque propre de l'accident, il dépend de causes nombreuses et indépendantes, ayant chacune leur probabilité particulière, et il est représenté par la somme de ces probabilités. Parmi ces causes, les unes sont sans aucun lien avec la vitesse de marche du train, comme l'absence de protection contre un train ou un obstacle, la manœuvre d'une aiguille au passage du train, l'erreur d'aiguillage, le mauvais fonctionnement des freins à main, le choc d'une rame de wagons en dérive, le mauvais fonctionnement des signaux, les actes de malveillance, etc... Les autres, au contraire, et parmi les plus importantes, dépendent de la vitesse de marche; ce sont notamment les déraillements en pleine voie, les ruptures de rails, les déraillements sur les aiguilles en pointe, les ruptures d'essieux, de bandages ou de pièces intéressant le train de roulement des machines ou des véhicules, l'insuffisance du freinage et, surtout, les inobservations de signaux par les mécaniciens, etc... Il en est peut-être même

d'autres qui peuvent diminuer quand la vitesse augmente, comme, par exemple, le danger de prise en écharpe du train par un autre train ou une rame en mouvement.

Comment varie le risque d'accident dû à chacune des causes. par rapport à la vitesse ? On ne saurait exactement le préciser. Il est permis de penser que toutes les causes qui dépendent des efforts ou des chocs supportés par la voie ou les diverses parties du matériel roulant, ou des mouvements parasites de la machine, sont fonction de la force vive de la masse du train ou de celle de la machine ou encore de celle des pièces en mouvement rotatif ou alternatif, et que, par conséquent, le risque correspondant à chacune d'elles est fonction du carré de la vitesse. Pour les causes telles que l'inobservation des signaux par les mécaniciens, il paraît évident que le risque d'accident auquel elles donnent lieu croît avec la vitesse, et il semble permis d'apprécier qu'il doit être fonction de la vitesse V au premier degré. Quant aux causes peu nombreuses qui diminuent quand la vitesse du train s'accroît, on peut tout au plus admettre qu'elles sont fonction de l'inverse de la vitesse. Dès lors, le risque total de production de l'accident, qui est la somme de toutes ces probabilités, semble pouvoir se traduire par une fonction comprenant un terme constant, un

I

V

V

terme en un terme en V et un terme en V2, c'est-à-dire de la forme

On en conclut finalement que la probabilité pour un voyageur d'être victime d'un accident serait exprimée par une fonction représentée par le produit

c'est-à-dire de la forme aV + bV2 + cV3 + dV. Elle croîtrait plus vite que le carré de la vitesse, suivant une allure qui dépendrait essentiellement des coefficients a, b, c et d. Nous n'avons naturellement aucune idée de la valeur relative de ces coeffi