pations de l'administration depuis de longues années. Mais elle a été reprise tout particulièrement après l'accident de la Bachellerie, sur l'Orléans (15 mai 1921). Une circulaire ministérielle du 4 juillet 1921 a invité tous les réseaux à établir des règles à cet égard et à formuler des propositions. La question a fait, avec le service du contrôle, l'objet de longues conversations, à la suite desquelles des dispositions provisoires, communes à tous les réseaux, ont été approuvées par une décision ministérielle du 3 juillet 1922 et mises aussitôt en application. L'étude s'est, d'ailleurs, poursuivie depuis et des propositions viennent d'être adressées au Ministre par les services du Contrôle en vue de l'adoption d'un règlement.

A la

12o Mesures de sécurité sur les lignes à voie unique. suite de l'accident du 13 septembre 1919 (ligne de Clisson à Poitiers), la décision du 3 février 1920 a invité tous les réseaux à étudier d'urgence les mesures propres à améliorer la sécurité sur les lignes à voie unique. Cette prescription leur a été rappelée à plusieurs reprises lors d'accidents semblables survenus à Avranches (Etat), le 6 mai 1922, et à Céret (Midi), le 14 mai 1922.

Le réseau de l'Etat a mis à l'essai, à cet effet, un nouveau système de block pour voie unique sur les lignes de Dives à Trouville et de Joué-lès-Tours à Pont-du-Cher, et les autres réseaux suivent de près qs études et essais, que le réseau d'Orléans poursuit également, de son côté, sur un autre système.

13o Surveillance des voies pendant les périodes de fortes chaleurs pour éviter les déformations causées par la dilatation des rails. A la suite de graves accidents, notamment des déraillements de Salbris (18 juillet 1918) et de Beaucourt-Hamel (25 juin 1921), des décisions du II juillet 1921 et 16 décembre 1921 ont invité les réseaux à prendre les mesures nécessaires pour éviter, pendant les périodes de fortes chaleurs, les déformations de voies causées par la dilatation des rails.

Dès le début des étés de 1922 et 1923, les premiers incidents de ce genre causés par l'apparition des fortes chaleurs ont été portés à la connaissance des réseaux, à qui les prescriptions des déciAnn. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1924-V.

16

sions précitées ont été rappelées. Les réseaux ont, d'ailleurs, pris, à cet égard, des mesures spéciales (maintien de l'écartement des joints, fixation plus serrée des rails aux traverses, emploi de selles Winby).

14o Renforcement des attelages et augmentation de la résis tance des voitures. A la suite de plusieurs accidents provoqués par des ruptures d'attelage et des dérives, notamment celui de Houilles, sur l'Etat (10 octobre 1920), plusieurs décisions, en particulier celle du 4 novembre 1920, ont prescrit le renforcement des attelages dans des délais qui expirent en 1925. Cette mesure s'impose par suite de la mise en service de machines puissantes, remorquant des charges plus élevées, qui conduit à renforcer non seulement les attelages, mais encore les organes de tamponnement, les ressorts de choc et de traction et les châssis des véhicules. Ces opérations, commencées par le renforcement des attelages proprement dits, ont porté jusqu'à présent principalement sur le matériel de petite vitesse. Les réseaux poursuivent actuellement ces opérations sur le matériel de grande vitesse.

D'autre part, la même décision a invité les réseaux à ne commander que des voitures très résistantes, afin de limiter dans toute la mesure possible, en cas de collision, les conséquences du choc, et la décision du 5 octobre 1921 sur l'accident des Batignolles a renouvelé cette invitation aux réseaux.

15o Application du frein continu aux trains de marchandises. Il faut également citer, parmi les principales mesures à l'étude depuis plusieurs années pour l'amélioration de la sécurité, l'application du frein continu aux trains de marchandises, poursuivie avec persévérance et énergie par le ministre et l'administration des travaux publics. Presque tous les accidents provoqués par des ruptures d'attelages et des dérives, et ils sont nombreux, pourraient être évités par l'application du frein continu, dont les avantages sont trop connus pour qu'il soit nécessaire d'insister sur ce point capital. De longs essais poursuivis par les réseaux, sous la direction d'une commission spéciale désignée par le Ministre des travaux publics, ont abouti finalement à l'adoption du frein

Westinghouse en vertu d'une décision ministérielle du 16 juillet 1923. A la suite de cette décision, une commission interalliée, réunie pour l'application de l'article 370 du traité de Versailles, s'est rangée à la solution proposée par la France.

Plusieurs

16o Appareils indicateurs-enregistreurs de vitesse. décisions, en particulier celles des 3 septembre et 23 décembre 1920, 27 février, 21 avril et 6 juin 1921, ont invité les réseaux à munir toutes leurs machines, notamment les machines d'origine étrangère, à l'exception des machines de manœuvre, d'appareils indicateurs-enregistreurs de vitesse.

La mesure est actuellement presque entièrement réalisée sur tous les réseaux autres que le réseau d'Alsace et de Lorraine. Sur ce dernier, l'enregistrement de la vitesse n'avait pas été établi par l'ancienne administration, qui n'avait muni les machines que d'appareils indicateurs. A la suite de la décision ministérielle du 7 avril 1921, intervenue après l'accident de Creutzwald (15 décembre 1920), le réseau d'Alsace et de Lorraine a soumis au ministre un projet, qui a reçu l'approbation le 18 août 1921, pour l'installation par étapes, en quatre années, de l'appareil indicateur-enregistreur Flaman sur ses locomotives. Son programme doit être réalisé pour le 31 décembre 1925.

Les appareils indicateurs-enregistreurs de vitesse contribuent à améliorer la sécurité en permettant de contrôler la marche des mécaniciens et d'éviter ainsi que ceux-ci ne se laissent entraîner à des excès de vitesse. Il importe donc que leur fonctionnement et leur entretien soient bien surveillés. Une décision du 12 janvier 1921 a donné des instructions à cet égard aux réseaux et a été rappelée le 30 mai 1922, après l'accident de Monnaie, sur l'Orléans (2 avril 1921).

170 Suppression des cisaillements. La décision ministérielle du 17 janvier 1914, intervenue après la catastrophe de Melun, avait prescrit la suppression des cisaillements aux croisements à niveau sur les lignes à circulation intense. Ces prescriptions ont été rappelées lors des accidents de Tarascon (26 septembre et 6 décembre 1919) et d'Asnières (10 octobre 1920). Plusieurs

cisaillements, notamment celui d'Asnières, ont pu être supprimés au moyen de sauts-de-mouton, et des travaux de ce genre sont en voie d'exécution. On a pu aussi éviter le danger des cisaillements en adoptant des dispositions d'enclenchements qui ont été signalées aux réseaux, à la suite de l'accident de Melun, par une note du 21 mars 1914, approuvée le 23 avril 1914 par le comité de l'exploitation technique des chemins de fer, dispositions qui donnent une sécurité à coup sûr moins parfaite, mais sont d'une réalisation beaucoup moins coûteuse.

18o Mesures diverses. D'autres mesures d'ensemble, portant sur des questions de moindre importance, ont été également prescrites aux réseaux et sont ou réalisées ou à l'étude. Nous nous bornerons à citer les principales:

Obligation de mettre un fourgon en queue des trains toutes les fois qu'il n'en doit pas résulter une gêne sérieuse pour l'exploitation (suite de l'accident de Saint-Jory, décisions ministérielles des 3 octobre 1919 et 3 décembre 1920); introduction dans les règlements de prescriptions interdisant les manœuvres irrégulières ou frauduleuses de signaux; adoption de dispositifs de rembrayage des pédales Aubine évitant que ce rembrayage ne puisse être obtenu avant que le levier de manœuvre ne soit enclenché dans la position d'arrêt; recherche de signaux lumineux ou de signaux sonores pour assurer la protection des trains arrêtés en pleine voie (suites de l'accident des Batignolles, décision du 5 décembre 1921); revision des conditions de rendement des timoneries des freins à main conformément aux prescriptions de la circulaire ministérielle du 4 janvier 1910 (suite des accidents de RouenDarnetal et de Fécamp, décisions ministérielles des 28 janvier 1921 et 20 octobre 1922); adjonction de téléphones portatifs au matériel des wagons de secours (suite de l'accident de Vigeois, décision ministérielle du 8 août 1921); rappel des prescriptions relatives au chargement et à l'arrimage des pièces de grandes dimensions empruntant deux ou plusieurs wagons (suite du déraillement du train express (40) 38, entre Vitrey-Vernois et la Fertésur-Amance, et de l'accident de Bonnières, décisions ministé

rielles des 21 avril 1921 et 5 février 1923); précautions à prendre pour la traction des trains sur les lignes accidentées (suite de la catastrophe de Miélan, décision ministérielle du 14 mai 1923).

B. Décisions particulières à chaque réseau.

Indépendamment des mesures précédentes qui s'appliquent à tous les réseaux, un certain nombre de dispositions spéciales concernant la sécurité ont fait l'objet, pour chaque réseau, d'interventions administratives dans ces dernières années. Nous les grouperons par réseau.

RÉSEAU DU NORD

1o Protection des machines arrêtées sur voies principales, en attente de refoulement à l'aval d'un signal. A la suite d'accidents survenus à Boulogne-sur-Mer en 1920, à Aulnoye en 1921 et à la Plaine-Saint-Denis en 1922, des décisions ministérielles des 13 juin 1921, 25 juillet 1922, et 4 mai 1923, ont invité la Compagnie du Nord à dresser et exécuter un programme d'installation de rails isolés ou de tout autre dispositif équivalent dans les gares où des manœuvres de refoulement de machines sur les voies principales sont fréquentes. La compagnie est entrée largement dans la voie de la réalisation depuis 1922 et des projets ont été étudiés pour généraliser ces dispositions sur tout le réseau.

2o Développement de la palette « SEM » et obligation de l'arrêt dans tous les cas après franchissement d'un disque rouge fermé. Le réseau du Nord a mis à l'essai, pendant la guerre, pour annoncer ses sémaphores, un signal de forme sémaphorique, connu sous le nom de palette « SEM », se présentant sous forme d'une palette verte, le jour, d'une chenille lumineuse blanche ou verte, la nuit, en donnant à ce signal la même signification que celle du damier vert et blanc des autres réseaux, mais en conservant, pour ses bifurcations, le damier vert et blanc avec sa double signification de signal avertisseur de la position du carré et de signal de ralentissement à la vitesse de 40/20 kilomètres qu'il a toujours eue sur