la colonne filtre ; le mélangeur d'air et de gaz ; enfin, le ventilateur et le papillon d'accélération. L'ensemble est en tôle d'acier, à l'exception du mélangeur qui est en aluminium; mais l'inventeur envisage l'utilisation de ce métal à d'autres éléments du groupe pour en diminuer le poids. Le gazogène est à double enveloppe, avec gaîne isolante d'air, la paroi intérieure étant doublée partiellement d'un revêtement réfractaire. L'appareil est surmonté d'une trémie de chargemenț à double fermeture et d'une jauge de niveau du charbon permettant de s'assurer que le combustible est en quantité suffisante. Un caléfacteur, des portes de nettoyage et de réglage d'air et une soupape de sûreté pour le cas d'allumages internes complètent le gazogène. L'eau, distribuée par un compte-gouttes, arrive au caléfacteur après avoir traversé le refroidisseur récupérateur. En sortant du gazogène le gaz rencontre un robinet à trois voies qui peut être tourné, soit vers la cheminée de dégagement, soit vers le moteur. Mais avant d'y parvenir, le gaz parcourt le dépoussiéreur, sorte de récipient dont la partie inférieure est fermée par un tampon de nettoyage, avec bouchon de visite. C'est dans ce récipient que le gaz abandonne la presque totalité des poussières charbonneuses tenues en suspension. Il arrive ensuite au refroidisseur récupérateur après avoir rencontré une chicane à l'entrée du faisceau tubulaire de cet appareil que traverse aussi la canalisation d'eau d'alimentation du gazogène et l'air insufflé par un petit ventilateur. L'air et l'eau suivent un parcours inverse de celui du gaz et récupèrent la chaleur qu'il abandonne. L'appareil est muni aussi d'un tampon avec bouchon de nettoyage. Une colonne-filtre contenant du coke concassé et une couche de crin, achève le dépoussiérage du gaz qui arrive dans le mélangeur. Là, se trouve disposé un système de cônes pour faciliter le mélange du gaz et de l'air dont l'arrivée est commandée par un papillon de réglage. L'appareil comprend aussi une soupape de sûreté contre les retours de flammes, un robinet d'essai du mélange gazeux, un papillon commandant l'accès de ce mélange au moteur, et enfin un petit filtre de contrôle du dépoussiérage : c'est un cône en toile métallique à mailles serrées, qui peut êɩre visité facilement. Le ventilateur et le papillon d'accélération sont deux organes annexes. Le premier facilite l'allumage du gazogène, assure le fonctionnement du refroidisseur-récupérateur et maintient une pression sensiblement constante dans la double enveloppe du gazogène et, par suite, une teneur régulière d'oxygène pour la production du gaz.' Le papillon d'accélération sert à faire varier la composition du mélange de gaz et d'air. La description précédente fait ressortir toutes les précautions prises pour n'admettre le gaz dans le moteur qu'après l'avoir débarrassé, aussi complètement que possible, de toutes les poussières de charbon et après en avoir abaissé la température. Les dispositions adoptées paraissent efficaces puisqu'après tous les essais de marche qui ont été effectués, aucune particule visible de charbon n'avait été entraînée jusqu'au panier de contrôle et aucune trace d'usure anormale n'apparaissait dans le moteur. La pratique seule permettra de se prononcer définitivement sur ce dernier point; mais dès maintenant il faut reconnaître que les résultats obtenus ne pouvaient être plus satisfaisants. L'ensemble du groupe gazogène est installé sur l'avant du châssis. Conduite du groupe gazogène. Les manoeuvres sont aisé es pour le mécanicien. Son attention peut donc rester fixée sur la voie. Les opérations qu'il doit faire sont les suivantes : Mise en marche. - On allume le gazogène et, dès que la fumée sortant de la cheminée est devenue incolore, le gaz se produit. On tourne le robinet à trois voies en laissant le papillon d'arrêt du mélangeur fermé et le robinet de purge d'air ouvert. On l'ouvre ensuite, au bout d'une minute environ, ainsi que le robinet d'eau. L'appareil est alors prêt à fonctionner. Ces manœuvres, y compris le temps d'allumage du gazogène, n'exigent pas plus d'une demiheure si l'on fait tourner le ventilateur (avec l'essence en attendant que le gaz pauvre puisse être employé). Quand le gazogène doit être utilisé pendant plusieurs jours consécutifs, il y a intérêt à y maintenir le feu bas pendant la nuit, la consommation en charbon ne représentant ainsi que 2 à 3 kg. par 12 heures. En cours de marche. Il suffit, lorsque la jauge en montre le besoin, d'ajouter dans le gazogène le charbon nécessaire, soit environ un petit sac de 1 kg. 800 tous les 5 à 6 km. de parcours A cet effet, le mécanicien n'a qu'à ouvrir l'obturateur supérieur de la trémie, y verser le sac de charbon d'une contenance correspondant à celle de la trémie, puis fermer cet obturateur en ouvrant celui qui est placé au-dessous. Il doit naturellement veiller aussi au fonctionnement de l'appareil compte-gouttes envoyant l'eau au caléfacteur, mais cette surveillance n'exige aucun soin particulier. La substitution du gaz pauvre à l'essence s'effectue tout simplement en ouvrant et fermant les papillons correspondants au moyen d'une double manette. Enfin, pour arrêter, on ferme l'arrivée du gaz en le dirigeant vers la cheminée au moyen du robinet à trois voies. Essais et consommation en charbon de bois. Les essais de réception de la voiture automotrice ont été effectués le 30 janvier 1924 sur la ligne de Bernay à Cormeilles (29 km.) dont le tracé présente de nombreuses déclivités dépassant o m. 03 p. m. L'une d'elles atteint même o m. 04 par mètre et s'étend à deux parties en courbes de sens contraire et de 100 mètres de rayon. A Bernay, une voiture-voyageurs, pesant 5 t. à vide, fut attelée à l'automotrice. Aussitôt après le démarrage et un petit parcours de 2 à 300 m., on mit le gaz pauvre sur le moteur; malgré l'importance de la charge remorquée, le temps humide et des rails gras, le convoi parvint à une vitesse moyenne d'environ 15 km. à l'heure à la station de Piencourt, distante de 22 km. du point de départ et près de laquelle devaient être effectués les essais réglementaires de freinage. La voiture-voyageurs y fut garée. Le reste du parcours, soit 7 km., et le retour de Cormeilles à Bernay furent accomplis avec l'automotrice seule en utilisant le gaz pauvre et à une vitesse moyenne d'environ 25 km. à l'heure On constata les consommations suivantes : Les circonstances tout à fait spéciales et défavorables qui ont accompagné la plus grande partie du trajet pendant l'aller, permettraient d'écarter du calcul d'une moyenne, les constatations faites dans le premier de ces essais; cependant, si l'on en tient compte, la consommation moyenne par kilomètre parcouru ressort à : Charbon de bois.. ... 19 kg. 8000 kg.340 31.250 = 01. 056 En marche avec l'essence, le moteur consomme au moins 30 1. d'essence par 100 km., c'est-à-dire que la dépense évaluée raison de I fr. 60 par litre d'essence représente par kilomètre : Ι Dans cette dernière estimation, nous comptons le charbon de bois à raison de 300 fr. la tonne, prix auquel la Compagnie s'en est procuré de petites quantités ; mais de plus importantes fournitures pourront être obtenues, au prix moyen de 250 francs la tonne. L'application de ce dernier prix ramènerait la dépense calculée ci-dessus à ... o fr. 175 Les nombreux essais qui ont été faits, tant au cours des expériences préliminaires que depuis la réception, ont montré qu'en limitant soigneusement l'emploi de l'essence à ce qui est rigoureusement utile pour la mise en marche, la dépense peut être pratiquement ramenée aux environs de o fr. 15 par kilomètrevoiture, c'est-à-dire à moins d'un tiers de ce qu'elle est avec l'essence. Pour atteindre ce résultat en pratique, la Compagnie se propose d'inciter le mécanicien à faire le plus souvent possible usage du gaz pauvre, en lui allouant une prime qui serait établie en raison inverse de la quantité d'essence consommée après un certain nombre de kilomètres parcourus. D'ailleurs le charbon à employer n'exige aucun choix spécial; il suffit qu'il soit de bonne qualité courante, obtenu par la calcination de branches de petite et moyenne grosseur et concassé en petits morceaux de o m. 06 à o m. o8 de longueur. Ajoutons qu'un accroissement important du prix du charbon de bois n'est pas probable du fait de la généralisation de ce combustible: l'emploi en est encore assez peu développé dans l'industrie et nos forêts en renouvellent abondamment la matière première. Si donc, et tout permet de l'espérer, la pratique confirme que l'emploi du gaz pauvre ne détermine aucune usure anormale dans les cylindres, une économie des deux tiers environ peut être réalisée sur le prix de revient kilométrique de la traction des voitures automotrices utilisant l'essence. C'est là un résultat qui mérite d'être retenu à un moment où les charges financières pèsent si lourdement sur l'exploitation des voies ferrées d'intérêt local. L'application que nous venons de décrire a déjà été encouragée par M. le Ministre des Travaux Publics, qui a bien voulu allouer au département de l'Eure une subvention de 17.400 francs représentant 40% de la dépense totale engagée. Cette subvention atténue d'autant le sacrifice que le département a bien voulu faire pour permettre une expérience qui va permettre de faire circuler le deuxième train journalier, c'est-à-dire de procurer, dans des conditions inespérées, les correspondances si vivement réclamées par le public. |