nitif, surtout si ces deux points étaient notablement éloignés l'un de l'autre.

Ces petites grues élémentaires étaient et sont encore souvent constituées avec quelques madriers portant des colliers; comparables à de simples portemanteaux d'embarcation, elles sont faciles à déplacer avec leurs dispositions rustiques (fig. 38).

Fig. 37. Disposition du chantier du phare des « Pierres Noires » (66).

. Saillie de débarquement. 2. Plateau de déchargement.

3. Plate-forme de service.

4. Escalier provisoire de service. - 5. Réservoir d'eau de mer pour le mortier.

C'est ainsi qu'au début de la construction du phare d'Ar-Men (71), si difficilement accostable, le bateau, sur son quadruple amarrage, s'approchait ou s'écartait de la roche à l'aide de son gouvernail; par mer belle, les charges se passaient à la main, sinon, à bout de corne débordant de 1 m. 50, d'où les hommes, de la plateforme de la tour, attiraient l'objet avec une amarre; on profitait des embellies entre les séries de lames; à un signal, on larguait du bateau et la charge s'affalait sur la plateforme (1). Les pratiques trouvaient la méthode commode et même rapide; mais elle exigeait du coup d'œil (2).

A partir de 1876, les charges passaient, à Ar-Men (71), par

(1) L'amarre d'appel et l'amarre de retenue peuvent être manœuvrées en même temps par un treuil à double poupée.

(2) Mêmes rites à la Pierre de Herpin [(19), 1876-1881], sauf que la charge quittait le bord, attirée par un deuxième mâtà terre; les secousses étaient moindres ainsi.

Ann. des P. et Ch., MEMOIRES, 1924-II.

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4 mâts ou cornes de charge successifs, l'un sur le bateau, à l'ouvert de la cale, les élevait jusqu'au pont, l'autre corne du bord, solidaire du mât inférieur, les passait sur le massif de débarquement, se combinant au besoin avec celle de cette plateforme pour porter à 10 mètres la volée franchissable et à 5 mètres l'écart nécessaire entre le bateau et la roche. La troisième corne hissait la charge sur l'échafaudage qui accompagnait la maçonnerie, la quatrième (ou une cinquième, avec palan à déclic, pour le mortier) atteignait enfin le lieu d'emploi.

La distance qui sépare le point de débarquement et le pied de la tour a pu même aller jusqu'à justifier une voie Decauville de liaison, comme nous l'avons mentionné, à Antioche (125); on retrouve trace d'un semblable dispositif, dès 1836, aux Héaux de Bréhat (29).

Pour des manœuvres spéciales, comme l'amenée et le dressage d'une balise métallique destinée à être remplie ensuite sur place de béton armé [Bluiniers (82), Glénans], on a constitué, en 5 h. de travail, une bigue robuste avec 2 mâts de chaloupes; on n'avait pu réussir avec des engins plus compliqués, trop longs à installer. La balise, soigneusement obturée à ses extrémités par des tampons en bois lutés au ciment prompt et revêtus d'une chemise de liège, avait été amenée flottante (elle ne pesait plus ainsi que 500 kg. au lieu de 2.000 kg.), de Concarneau, sur un radeau formé de barils de pétrole.

Ces outillages à bras ne devaient pas tarder à se transformer, d'abord en vue d'accroître leur portée utile, puis par l'adjonction de véritables treuils actionnés mécaniquement, seuls capables d'accroître un rendement qui doit demeurer au surplus toujours faible (1).

Les schémas ci-joints montrent divers dispositifs où la charge est portée par un câble (2), ou par une poutre qu'on incline dans un sens ou l'autre avec le treuil du bord, ce qui diminue les réactions, sur la charge, des mouvements dus au bateau (voir fig. 33).

On arrive enfin, dans cet ordre d'idées, au principe du temperley fixé sur un mât implanté dans la roche, avec bras horizontal ou incliné, soutenu par un système de haubans et de palans; le mât dépasse, ou non, selon les cas, le plan de la poutre ; sur celle-ci court un chariot qui porte la charge.

Le temperley se complète de mâts secondaires pour les menues opérations. Il n'est praticable, en général, que quand l'ouvrage a gagné un peu de hauteur et qu'il suffit pour soustraire l'échafaudage aux actions de la mer (fig. 39).

Les temperleys ont atteint jusqu'à 16 m. 50 de flèche à Rochebonne (119)-Chanchardon (122) (3) (voir fig. 8 et 9, planche II).

(1) Il est vrai que les masses à transporter en quelques heures ne peuvent excéder la tâche d'une marée, soit 10 à 30 tonnes au plus.

(2) Sur les chantiers anglais, le va-et-vient s'est opéré avec une chaînette très lâche pour combattre les réactions, tellement que les charges plongeaient souvent dans la mer; ce système n'est évidemment pas extensible au personnel.

(3) On a trouvé excessif l'effort à développer pour les orienter.

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Une bonne portée pratique se limite entre 8 et 10 mètres. Mais on est presque obligatoirement amené alors à noyer, dans la construction définitive, tout ou partie des supports du pylône central (fig. 40).

C'est ce qu'on fit, pour la première fois semble-t-il, au phare des Grands-Cardinaux [(106), 1878, fig. 41] où 4 mâts de o m. 20 d'équarrissage, distants de 3 mètres, supportaient, avec un haubannage en tête, 9 étages successifs servant aux dépôts et même au logement permanent des ouvriers; la grande hauteur de

Fig. 39. Dispositif de déchargement sur roche.

- Mât à temperley

l'échafaudage permettait de hisser directement les matériaux, de l'embarcation, à l'étage voulu, à l'aide d'une amarre de retenue manœuvrée de la roche ou d'un canot; les hommes savaient pouvoir être évacués par la même voie en cas de danger [aux Héaux-de-Bréhat (29), même dispositif].

C'est ce qu'on fit, plus légitimement ensuite, avec des mâts en métal et en béton armé, car on raidissait par surcroît, très avantageusement, des constructions dont les liaisons de leurs tranches horizontales gagnaient toujours à être améliorées.