mètre dans la partie tendue et de 3 ronds de 25 mm. dans la partie comprimée (Fig. 3).

Les poutres de consoles, de o m. 35 de largeur, ont une hauteur variable commandée par la forme de l'intrados. Elles sont reliées à leur partie supérieure par le hourdis de chaussée ou de trottoir, à la partie inférieure par un hourdis d'intrados, de 20 cm. d'épaisseur.

Elles se prolongent en nervures sur les plateformes des culées et son reliées sur ces plateformes par 2 poutres de répartition placées au droit des dés d'appui, au-dessus des pieux de fondations (Fig. 4).

Les fondations sont constituées par des pieux en béton armé groupés par 4 de 35/35 pour les pieux avant, par 2, de 30/30 pour les pieux arrière, au droit des nervures. Les dés d'appui ont pour effet de répartir la pression, aussi également que possible, sur les groupes de pieux, et d'autre part d'articuler les poutres consoles sur leurs appuis (Fig. 1 et 2).

Ces pieux, au nombre de 60 par culée sans compter les pieux sous murs en retour, ont été battus à la sonnette à vapeur, sur une profondeur de 9 mètres en moyenne jusqu'à la craie.

Une des parties les plus originales du projet, est la liaison des poutres de la travée indépendante et des consoles.

La faible hauteur au droit de l'appui, imposée par les nécessités de la navigation, interdisait l'emploi d'appareils, ou même le repos direct des poutres avec interposition de plaques de glissement sur des encorbellements des consoles.

Le constructeur a alors imaginé de suspendre la travée indépendante aux consoles au moyen d'une nappe de fers formant articulations. Ces fers, de 24 mm. de diamètre, au nombre de 15 par poutres principales, sont répartis sur toute la longueur du tablier grâce à des poutres de répartition de 50/56 armées de 30 de 22 haut et bas rendues solidaires des poutres principales.

Ces fers en une seule nappe au droit du joint, sont inclinés à 45° d'un côté (constituant appui fixe) et sensiblement verticaux de l'autre côté, de manière à constituer appui de dilatation. Ils sont noyés dans le béton, du côté de l'appui fixe, dans un joint

d'asphalte soigneusement protégé contre les infiltrations et les actions atmosphériques, du côté de l'appui mobile. Ils sont prolongés de part et d'autre du joint, de manière à être très fortement accrochés aux poutres de répartition et aux poutres principales (Fig. 5).

T. Tôle de recouvrement en acier enduit au mortier de ciment.

M. Mastic d'asphalte.

B. Barres de suspension.

Les calculs ne présentent pas de difficultés particulières.

En raison du mode de suspension de la travée indépendante, on a déterminé l'effort d'adhérence sur les fers de suspension qui ne dépasse pas 5 kg. par cm 2.

Parements vus et garde-corps. — L'aspect extérieur de l'ouvrage a été tout particulièrement soigné. Il a été établi des parements fins montés en même temps que le béton des poutres extérieures et composé de ciment blanc et de gravillon provenant, pour les tympans, du concassage de calcaires colorés, et pour les plinthes, des carrières de Lessines. Les parements ont été, après le décoffrage, bouchardés à la fine boucharde de 36 dents. Le gardecorps a été constitué par des pilastres en pierre de Soignies et des panneaux en fer forgé.

Construction.

La construction de l'ouvrage, commencée le 26 juillet 1921, a été achevée le 15 avril 1922 (sauf les travaux de chaussée, et quelques travaux de parachèvement, comme l'installation du garde-corps).

L'ouvrage a été livré à la circulation le 3 juin.

Les différentes phases de la construction ont été les suivantes : 1o Battage des pieux, du 14 septembre au 6 novembre.

Le battage a été retardé par la rencontre des fondations de l'ancien ouvrage qui ont amené de légères modifications aux dispositions prévues, afin d'éviter la démolition d'anciennes fondations solidement établies sur radier général et descendues fort au-dessous du niveau du fond de la Deule.

Un seul pieu a du être doublé par suite de rupture.

Tous les autres pieux se sont très bien comportés au battage et le refus de 2 mm. sous 10 coups a été atteint sans de trop grosses dégradations aux têtes de pieux.

2o Installation du cintre, du 12 novembre au 31 janvier.

Cette installation a été rendue difficile par suite de la nécessité de placer des supports sur caisses lestées au droit du radier de l'ancien ouvrage, l'emplacement au droit de ces caisses devant être préalablement déblayé au scaphandre.

3o Mise en place des fers, à partir du 1er février.

4o Coulage du béton armé, du 7 mars au 20 avril.

Le cube du béton armé mis en œuvre (non compris les pieux) a été de 553 mètres cubes.

Le poids des fers d'armatures, de 135 tonnes.

Epreuves. Les épreuves ont eu lieu le 4 août 1922. Elles ont donné les résultats suivants :

Après l'enlèvement des surcharges, les flèches constatées ont complètement disparu.

Le montant de l'ouvrage a été de 700.000 francs, y compris

les travaux de chaussées, garde-corps et raccordements aux chaussées avoisinantes.

La construction de l'ouvrage a été faite par la Société NordFrance, sous la direction constante et assidue de son directeur, M. Vandenkerckhove. Elle a été surveillée par M. Osswalt, ingénieur des Travaux publics de l'État, auquel nous exprimons ici toute notre gratitude, et sous la haute direction de M. l'ingénieur en chef Grimpret.

Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1924-I.

N° 5

Note sur un système de vanne pivotante

pour le remplissage et la vidange des sas d'écluses.

Par M. GUÉRIN,

Ingénieur des Travaux Publics de l'État.

Pour le remplissage et la vidange des sas des écluses, on utilise divers systèmes en vue de faciliter l'opération et de causer aux bateaux le minimum de gêne; l'un de ces systèmes consiste à munir de vannes cylindriques système Fontaine et Moraillon

l'orifice d'un puisard de fuite qui, par les aqueducs existant dans les bajoyers de certaines écluses, amène les eaux d'amont au niveau du radier du sas pour le remplissage ou bien amène les eaux du sas au niveau du radier du bief aval pour la vidange. C'est ainsi que sont appareillées notamment les écluses du canal latéral à la Loire.

Mais ces vannes cylindriques présentent, en plus de leur prix élevé, certains inconvénients à l'usage: usure rapide des cuirs, détérioration des tambours mobiles et des sièges, d'où obligation d'arrêts assez fréquents, dans la navigation, pour les réparations nécessaires, réparations rendues d'ailleurs difficiles par la difficulté du montage et du démontage dans un espace très restreint où peuvent à peine travailler deux ouvriers alors que la manutention de chacune des pièces en exigerait six à huit.

Frappé par ces difficultés d'exploitation et par la prohibition des vannes cylindriques vu leur prix de revient élevé, pour les écluses des canaux à moyenne et petite fréquentation, nous avons cherché à construire une vanne capable de donner les mêmes résultats tout en étant de construction plus simple, plus robuste et moins susceptible de détérioration.