de la pièce, cette résistance vive est nécessairement mesurée par la somme des produits partiels que l'on obtiendrait en multipliant chaque effort par l'allongement qu'il produit, produits qui sont totalisés par l'aire de chacun de nos tracés, compris depuis l'origine, jusqu'à la dernière ordonnée pour laquelle les allongements sont proportionnels aux charges,

Dans cette limite, chacun des facteurs augmente dans le même rapport, et la résistance vive d'élasticité croît comme le quarré de l'une de ces quantités.

La résistance vive d'élasticité est quadruplée par la trempe et le recuit pour les aciers vifs; elle est augmentée dans le rapport de 9 à 1 pour les aciers doux.

Cette influence de la trempe est extrêmement remarquable.

Si au point de vue de l'emploi de l'acier fondu pour les tôles de chaudières nous en cherchons la valeur absolue avant la trempe, le tracée graphique nous montre encore qu'elle est mesurée pour les aciers vifs par le produit 2 532 +0.001236 15.64 kilogrammètres par centimètre quarré pour les aciers vifs, et pour les aciers doux par 2 400+ 0.001368

2

2

= 16.41 kilogrammètres.

Ces valeurs sont moindres que celles auxquelles conduisent les mêmes considérations pour les bons fers.

6o Nous avons déjà remarqué que par l'effet de la trempe le coefficient de rupture était augmenté dans une grande proportion, et des chiffres de l'expérience n° 5, on pourrait conclure que cette modification est peu différente pour les deux sortes d'aciers: la rupture ne s'est plus produite que sous une charge par centimètre quarré de 85 kilogrammes en moyenne, au lieu de 60.

7° La différence est encore plus frappante en ce qui concerne l'allongement qui correspond à la rupture.

Cette différence forme en quelque sorte la propriété la plus caractéristique de la trempe.

8° L'observation des allongements de rupture nous permet de donner des indications assez précises sur la valeur de la résistance vive de rupture.

Il suffit, pour cela, de déterminer l'aire de chacun de nos tracés jusqu'à son point extrême.

Nous trouvons ainsi, pour une section de 1 mètre quarré.

Et nous voyons par les premiers de ces chiffres que la résistance vive est également moindre pour ces aciers que pour certains fers.

Dans la construction des chaudières à vapeur la résistance vive de rupture nous paraît l'élément le plus important à considérer, et sous ce rapport les tôles douces présentent sans aucun doute de grands avantages. Nous regrettons que les tôles d'acier fondu sur lesquelles ont porté nos expériences n'aient pas donné sous ce rapport autant de satisfaction, que sous celui de leur coefficient de rupture, considéré isolément.

Toujours est-il que la tôle d'acier fondu présente d'une manière absolue cet avantage de ne pas se dédoubler à l'usage, comme la plupart des tôles douces : c'est là, sans doute, ce qui peut faire leur succès, qu'on ne saurait raisonnablement faire reposer aujourd'hui sur leurs coefficients de résistance, que si l'on parvenait à les rendre assez douces, pour augmenter dans une notable proportion leurs allongements de rupture.

Afin de mettre en évidence les irrégularités que nos expériences comportent, nous avons reproduit à une échelle plus grande, dans les fig. 3 et 4, la partie de chacune des courbes qui avoisine l'origine des coordonnées: on reconnaîtra par ces tracés à grande échelle que ces irrégularités sont peu importantes, et que par conséquent elles n'entachent en rien les conséquences auxquelles nous sommes arrivés.

Relative à la superstructure métallique du pont biais jeté sur la rivière d'Orbieu, à Villedaigne, pour le passage du chemin de fer de Bordeaux à Cette (département de l'Aude, arrondissement de Narbonne).

Par M. E. BONNET, ingénieur des ponts et chaussées.

Une décision ministérielle du 8 janvier 1858 a définitivement autorisé la mise en exploitation régulière du pont en fer de l'Orbieu, après accomplissement des épreuves à grande vitesse qui s'étaient trouvées forcément retardées jusqu'à cette époque. Le passage des trains à petite vitesse était déjà autorisé et s'exécutait d'une manière normale depuis le mois de juin 1857, époque des épreuves à petite vitesse et à poids

mort.

L'emploi des poutres en tôle pour la construction des grands ponts de chemins de fer est aujourd'hui d'un usage tellement ordinaire, qu'il n'y aurait rien à dire du pont biais de l'Orbieu, si la superstructure métallique de ce pont n'offrait une disposition exceptionnelle, dont nous ne connaissons pas d'autre exemple jusqu'à ce jour, dans cette spécialité (*). Le prix de revient ne diffère pas sensiblement de ce qu'il aurait été dans tout autre système: comme, du reste, le pont offre aux yeux une apparence de légèreté toute par

(*) Voir l'observation inscrite à la fin de la présente Note,

ticulière, qu'il a bien réussi, et qu'aux termes mêmes de la décision ministérielle, il a subi de la manière la plus satisfaisante les épreuves prescrites par l'administration, nous avons pensé qu'il pouvait y avoir quelque intérêt à en faire connaître les dispositions.

Dispositions d'ensemble. L'ouverture du pont est de 100 mètres mesurés suivant le biais, et se décompose en trois travées (Pl. 9). Les deux travées extrêmes ont chacune 31,25 d'ouverture, et la travée centrale 37.50; ces chiffres ont été déterminés de manière à rendre sensiblement uniforme, pour les différentes travées, le travail maximum d'une poutre longitudinale s'étendant de l'une à l'autre culée, avec points d'appui intermédiaires sur les piles.

La charpente métallique se compose de deux grandes poutres de tête de 4 mètres de hauteur, reliées à leur partie inférieure par des pièces de pont de 1.30 de hauteur, qui supportent quatre cours de longrines correspondant aux quatre files de rails de la voie.

Chaque poutre de tête s'étend d'une culée à l'autre en s'appuyant dans l'intervalle sur les deux piles, et repose, en ses divers points d'appui, sur des glissières en fonte disposées de manière à permettre les déplacements dûs aux variations de la température; sur l'une des piles seulement, les glissières sont remplacées par de simples coussinets ou sommiers fixes, servant de point de départ à ces déplacements. Les pièces de pont sont perpendiculaires aux poutres de tête, à l'exception de celles qui relient les extrémités des poutres sur chaque culée, et des deux pièces de pont situées sur les piles. L'ensemble du tablier est contreventé dans le sens horizontal par un système de lames de tôle rivées en croix sur le sommet des longines de la voie et des pièces de pont.

L'innovation introduite dans ce travail consiste en ce que les longerons supérieur et inférieur des poutres de tête et des pièces de pont, au lieu d'être réunis par une paroi verticale en tôle pleine ou en treillis à mailles serrées, comme