CHAPITRE III.

HAUSSES AUTOMOBILES.

Propriétés des hausses automobiles. Les hausses automobiles doivent être employées pour couronner des déversoirs, parce que l'amoncèlement des herbages ou des corps flottants contre les chevalets est sans importance pour un déversoir sur lequel les bateaux ne passent pas.

Les hausses automobiles ne diffèrent pas, quant à la forme, des hausses non automobiles; c'est toujours, pour chaque hausse, un cadre en charpente susceptible de tourner sur un axe horizontal; cet axe peut être appuyé sur des supports fixes, ou sur un chevalet et un arc-boutant mobile, tous deux établis d'après les bases adoptées pour les passes navigables.

Ces hausses automobiles ont deux propriétés essentielles : celles de s'ouvrir d'elles-mêmes en tournant sur leur axe de rotation quand les eaux d'amont ont atteint une certaine élévation, et de se redresser également d'elles-mêmes en tournant en sens inverse sur leur axe, quand la différence de niveau entre les eaux d'amont et d'aval, ou plus simplement leur dénivellation, s'est réduite à une certaine hauteur.

Toutefois cette dernière propriété pourrait avoir, lorsqu'il s'agit de fermer s passes navigables, des inconvé– nients d'une certaine gravité, si elle n'était pas modérée par un expédient dont il sera parlé ci-après. En effet, si les hausses automobiles des déversoirs se redressaient toutes à mesure qu'on les relève, elles réduiraient si vite et à de telles proportions le passage des eaux, que la cataracte grandirait rapidement et rendrait très-pénible le relèvement des hausses des passes navigables.

Il n'est donc pas sans importance de faire observer que si les déversoirs à hausses automobiles sont utiles pour l'écoulement des crues subites, ils ne le sont pas moins, pour la manœuvre des passes navigables qui peuvent leur être accolées. Nous insistons sur ce point, parce qu'on ne paraît pas avoir assez fait attention à cette utilité des déversoirs.

Déversoirs sur lesquels des hausses automobiles peuvent être placées. Rien ne s'oppose à ce que des hausses automobiles soient placées sur tous les déversoirs, quel que soit le mode de leur construction, puisqu'elles peuvent être soutenues par des supports fixes: ces supports fussent-ils d'ailleurs mobiles, il n'est pas indispensable de se servir de barres à talons pour les abattre, à moins que la hauteur des hausses ne dépasse 2 mètres : ainsi les hausses automobiles du barrage de Conflans, qui ont 1.30 de hauteur, s'abattent à la main. La seule condition à remplir lorsque les hausses sont placées sur un déversoir quelconque, c'est que l'axe de rotation reste à peu près horizontal: la même condition doit être observée pour les pieds des chevalets, quand les supports sont mobiles.

Nous avons donc lieu de croire qu'on pourrait placer avec avantage des hausses automobiles sur les déversoirs généralement assez irréguliers des usines, et des expériences faites à Montereau, près du barrage de Courbeton, nous ont confirmé dans cette pensée.

Déversoirs des barrages de la Seine. Les déversoirs accolés aux passes navigables des barrages de la Seine se composent d'un coffrage en charpente dans lequel on a coulé un massif de béton; ce massif est recouvert d'un pavage en moellon.

Mais comme ce massif pourrait subir, avec le temps, des tassements ou des dislocations nuisibles aux mouvements des parties mobiles, celles-ci portent, au moyen de fortes tra

verses et du seuil, sur une ligne intermédiaire de pieux enfoncés au refus dans le sol.

Ces dispositions adoptées pour le barrage de Conflans ont bien réussi, quoique le béton y eût été remplacé en partie par un mélange de pierres cassées et de gravier.

Nous avons fait voir dans le premier chapitre que toutes les charpentes opposaient une résistance énergique aux forces d'arrachement et de glissement qui se développent sous la pression de l'eau, et, en outre, que leur assemblage avait l'avantage de permettre de poser les parties mobiles avant de battre les palplanches et de couler le béton, par conséquent à l'époque où le débouché n'a pas encore subi de rétrécissement qui puisse produire dans le niveau des eaux un remous préjudiciable à l'exécution des travaux. Il sera donc toujours possible, en choisissant son temps, de construire sans épuisements ces espèces de déversoirs.

Détails sommaires sur les organes des hausses automobiles. La hausse bat contre un seuil assemblé avec les traverses au moyen d'équerres en fer, d'un heurtoir en fer à cornières, et de longues pattes en fer; toutes ces pièces sont fixées par des vis dans le bois.

Chaque traverse porte, également vissés sur le bois, un heurtoir et une glissière.

Trois traverses consécutives portent en outre, l'une un guide pour la barre à talons, et les deux autres chacune un galet; de sorte que l'on a alternativement un guide et deux galets,

Chaque prisonnier de la barre à talons a 1.20 de longueur, afin qu'il ne sorte jamais de son guide pendant la course de la barre à talons, qui n'est que de 1", 10. Un guide n'a, en longueur, que la largeur d'une traverse.

Les colliers de la base du chevalet sont vissés sur la partie inférieure du sol et glissés sous la partie supérieure.

Les arcs-boutants, les chevalets et les colliers de la hausse sont semblables à ceux des passes navigables,

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Les articulations peuvent être faites de manière que les deux joues latérales soient soudées sur l'arc-boutant ou sur le chevalet ; nous préférons qu'elles le soient sur le chevalet, parce que le boulon de réunion fatigue moins.

Les dimensions des ferrures sont plus petites que celles des passes navigables, parce que les charges à supporter sont beaucoup moindres. En effet, les pressions produites par l'eau sont en raison directe du carré des hauteurs, et leurs moments en raison des cubes des mêmes hauteurs; si donc les pressions, pour les passes navigables de la Seine, sont représentées par 9 et leurs moments par 27, les presles déversoirs le seront par 4 et leurs moments

sions par 8.

pour

D'un autre côté, si, pour les passes navigables, les chevalets ont 1.47 de hauteur entre la base et l'axe de rotation, et les arcs-boutants 2.70 de longueur, pour les déversoirs, les chevalets n'ont que 0.69 de hauteur et les arcs-boutants 1.35 de longueur.

Néanmoins, nous avons donné aux arcs-boutants 0.06

de diamètre, et aux montants des chevalets

0.05

0.04

d'équar

rissage à cause des chocs que ces pièces ont à supporter quand les hausses basculent ou se redressent d'elles-mêmes.

Détermination de la hauteur des chevalets des hausses aulomobiles. Si l'on suppose: 1° que l'axe de rotation d'une hausse est situé au tiers de sa hauteur; 2° que les moments des poids de la culasse et de la volée se font équilibre; que l'eau d'amont agit seule sur la hausse, cette hausse se renversera de l'amont vers l'aval en tournant sur son axe de rotation, dès que le niveau de l'eau affleurera la tête de la volée.

3o

Pour que l'expérience vienne confirmer ce que le calcul indique, il faut tout d'abord équilibrer les moments des poids de la volée et de la culasse.

Si ces deux parties de la hausse étaient des rectangles de

même largeur et de même épaisseur, et la hauteur de la volée double de celle de la culasse, il faudrait, pour que l'équilibre fût obtenu, que la densité de celle-ci fût quatre fois celle de la volée, et cinq fois en tenant compte de l'immersion; la culasse deviendrait alors extrêmement pesante.

Mais on peut arriver au même but d'une manière moins défavorable; pour cela il suffit:

1° De diminuer la volée en l'amincissant depuis l'axe de rotation jusqu'à son chevêtre;

2o D'éloigner le plus possible le centre de gravité de la culasse de l'axe de rotation;

5o De placer l'axe de rotation de quelques centimètres audessus du tiers de la hauteur de la hausse;

4° Enfin, de donner à la culasse un peu plus de largeur qu'à la volée, si on le juge nécessaire.

Pour les hausses des déversoirs de la Seine, on s'est contenté d'amincir la volée, de charger la culasse d'un contrepoids et de remonter un peu l'axe de rotation.

Ces dispositions ont suffi pour obtenir l'équilibre que l'on cherchait ; c'est ce qui résulte des considérations sui

vantes :

L'épaisseur des montants de la volée qui est de om. 12 vers l'axe de rotation, se réduit à o". og seulement près du chevêtre; celle des bordages est de o".03. L'axe de rotation est placé à 0.71 du pied de la culasse et à 1.29 de la tête de la volée. De ces dispositions, il résulte en premier lieu que le moment de la volée est exprimé par 86 environ, hors de l'eau. En second lieu:

Que le moment de la culasse hors de l'eau n'est que d'environ 54 Mais si on lui ajoute un contre-poids de 130 kilogrammes environ, on augmente son moment de.

Hors de l'eau, le moment de la culasse est donc..

Et dans l'eau 86; c'est-à-dire qu'il est égal au moment de la volée hors de l'eau.

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