Celui du menu graisseux serait plus cher de 2 francs en moyenne.

Dès lors on voit que si l'on admet, comme au Nord, un excès de 1/10 dans la consommation, on produit, avec 12.10 ou 13.20 de braisettes, le même effet de traction qu'avec 251.00 de gros ou 201.50 de briquettes.

Le rapport de ces chiffres mesure la valeur des dispositions imaginées par M. Belpaire et du service qu'elles peuvent rendre. C'est une économie d'un peu moins de moitié dans le prix de la dépense en charbon.

En Belgique, cette économie est un peu plus grande; elle est dans le rapport de 10 francs ou 10.85 avec 261.60 ou 21.10 (les frais de transport à la frontière et les droits de douane étant des deux côtés à retrancher des prix qui précèdent).

Aussi, se fondant sur un ensemble de résultats aussi satisfaisants, l'administration des chemins de fer de l'état belge s'est-elle déterminée à commander treize autres machines dans le système de M. Belpaire (quatre mixtes à 4 roues couplées et neuf à marchandises à 6 roues couplées), ce matériel doit être livré avant la fin de l'année 1861.

La compagnie du Nord, à la suite de ses expériences, a de même ordonné l'application de ces dispositions à douze machines en construction chez M. Gouin.

Conclusion. L'exposé qui précède démontre que l'application à la consommation des locomotives des houilles menues lavées et même non lavées, dans certaines conditions de pureté, doit être considérée désormais comme un problème heureusement résolu.

Que cette invention ne conserve pas dans l'avenir un degré aussi grand d'utilité que celui qu'elle a maintenant à son origine, parce que son extension amènera nécessairement une hausse dans la valeur d'une matière aujourd'hui à très-bas prix, le fait est probable; mais il n'en est

pas moins vrai qu'en créant, pour ainsi dire, une nouvelle substance alimentaire pour les foyers des machines locomotives, M. Belpaire a agrandi pour les compagnies le marché du combustible, a facilité leurs approvisionnements, les a délivrées d'un embarras chaque jour croissant, et a, par suite, amélioré incontestablement leur position.

Ces considérations, importantes pour toutes les compagnies, me paraissent surtout devoir l'être pour celles qui sont tributaires de l'Angleterre, bien qu'étant dans le voisinage de bassins français. Je crois qu'à ces divers points de vue il y aurait avantage à porter à la connaissance des ingénieurs l'invention de M. Belpaire, en la publiant, sous forme de note, dans les Annales des ponts et chaussées et des mines.

N° 20

RAPPORT

Sur l'insuccès de l'injection des bois employés à la construction des ponts du Boisle (route impériale n° 28 de Rouen à Saint-Omer) et du pont de Talence à Abbeville (route imimpériale no 25 du Havre à Lille).

Par M. FRÉMAUX, ingénieur des ponts et chaussées.

A la suite d'une décision ministérielle du 24 septembre 1860, approuvant la construction d'un pont provisoire en remplacement des ponts du Boisle (route impériale no 28), les ingénieurs ont été invités à rendre compte des circonstances qui ont amené la destruction rapide de ces ponts et qui rendraient contestables les avantages qu'on croit attachés aux bois injectés. Des explications semblables ont été demandées sur le pont de Talence, menaçant également ruine, sur la route impériale n° 25 à Abbeville. C'est l'examen de ces questions que nous nous proposons de faireici.

Ponts du Boisle. Les ponts du Boisle ont été établis en, 1851 sur deux bras de la rivière d'Authie qui forme, sur la route impériale n° 28, les limites des départements de la Somme et du Pas-de-Calais. Ils avaient pour but de remplacer le vieux pont du Boisle qui existait à l'origine des deux bras dont il s'agit.

Ces ponts ont été exécutés en bois de hêtre injecté par le procédé Boucherie, c'est-à-dire au moyen de la filtration par pression d'une dissolution de sulfate de cuivre dosée dans des proportions déterminées. Chacun de ces ponts est

composé de trois travées. Le premier, situé sur le petit bras servant de canal de décharge au moulin du Boisle, présente une largeur de 4".70 pour la travée du milieu et une largeur de 3.70 pour les deux autres travées. Le second pont, placé sur le bras principal de la rivière, présente 5.70 d'ouverture pour la travée du milieu et 4.70 d'ouverture pour chacune des travées extrêmes.

Les travées des deux ponts sont formées par cinq cours de poutres de o".30 de hauteur sur o",25 de largeur, avec des sous-poutreaux de mêmes dimensions, le tout s'ap puyant sur des palées également en bois de hêtre injecté.. Les palées extrêmes sont noyées dans les talus. Le plancher, supporté directement par les poutres, est composé de madriers de o". 10 d'épaisseur et de pièces de pont de 0,15 d'épaisseur; il reçoit la chaussée d'empierrement. Les garde-corps sont reliés aux piècse de pont par des montants, des liernes et des moises obliques servant de chasse-roues. Les pieux et les chapeaux des palées ont oTM.30 d'équarrissage.

En 1858, on remarqua que plusieurs madriers s'étaient pourris et que les pièces du pont s'étaient particulièrement altérés aux points d'assemblage avec les montants et les moises obliques des garde-corps. On fut obligé de remplacer une partie de ces bois. En outre le premier pieu d'amont de la seconde palée en rivière du pont principal se trouvait très-attendri dans la partie située au-dessus de l'eau.

En 1859, les dégradations furent plus sensibles. Le plancher des ponts était de plus en plus attaqué. Les extrémités des lisses supérieures des garde-corps étaient complétement pourries. Les poutres et sous-poutreaux de la travée du milieu du pont principal commençaient à fléchir. Les chapeaux et les extrémités des pieux des palées noyées dans les terres se décomposaient rapidement.

En 1860, la poutre d'amont de la travée du milieu du

grand pont se cassa un peu au delà du sous-poutreau de gauche; le sous-poutreau lui-même avait une tendance à la rupture. La poutre voisine était aussi brisée, mais dans la partie correspondante au sous-poutreau. Il fallut rétrécir la voie destinée à la circulation et faire interdire, par un arrêté, le passage des ponts du Boisle aux voitures pesant plus de 4 000 kilogrammes: Enfin un affaissement considérable du tablier de la travée principale a rendu urgente la construction d'un pont provisoire qui vient d'être établi à l'emplacement du vieux pont, dont il restait encore des vestiges.

Les pièces du petit pont se sont mieux conservées que celles du pont principal à cause d'une plus grande hauteur et par suite d'une plus grande aération au-dessus du niveau de l'eau qui est plus basse dans le canal de décharge que dans le bras principal.

Pour mieux comparer le bois de hêtre injecté au chêne, le garde-corps d'amont du petit pont a été construit en bois de cette dernière essence, et le garde-corps d'aval en hêtre injecté. Le garde-corps en chêne est encore intact, tandis que celui qui est en hêtre injecté est tombé en ruine.

Nous ferons remarquer que dans les deux ponts les parties extérieures de la charpente ont gardé une belle apparence; les arêtes sont presque aussi vives et aussi nettes qu'au moment de la pose. Cependant tout paraît décomposé et gâté à l'intérieur.

Pont de Talence. Le tablier du pont de Talence, dont la construction date de 1850, a été exécuté comme les ponts précédents en bois de hêtre injecté par le procédé Boucherie. Ce tablier a été substitué à celui d'un ancien pont tournant, dont les culées et les piles en maçonnerie ont été conservées.

Le pont se compose de trois travées ayant, la première, 6.60 de largeur; la seconde, 4.67, et la troisième, 4′′.87.