Ces résultats font ressortir, une fois de plus, le défaut capital de la tôle puddlée : l'aigreur. On voit que la supériorité des tôles au bois d'Audincourt réside moins dans leur plus grande résistance, que dans leur plus grande ductilité. Sous ce rapport, elles se placent entre les tôles puddlées et les tôles d'acier fondu essayées précédemment. Rappelons d'ailleurs que les tôles au bois sont sujettes à un grave défaut : l'imperfection de la soudure, imperfection qui les rend sujettes à se dédoubler sous l'action du feu. Remarquons, en outre, que la presque identité des allongements sous la charge et des allongements permanents commence beaucoup plus tôt que pour les tôles d'acier fondu. En principe, et sauf les chiffres qui sont seulement des approximations, cela est tout simple; cette égalité approchée doit se produire sous des charges d'autant plus faibles que la tôle est moins résistante. Avis des ingénieurs et des constructeurs consultés par la commission. Les faits qui précèdent constituent tout au moins un ensemble de présomptions très-favorables à l'introduction de l'acier fondu dans la construction des chaudières à vapeur. La commission ne pouvait toutefois négliger de consulter les ingénieurs et les constructeurs, encore en petit nombre, qui ont fait usage de ce métal. Nous allons reproduire sommairement les résultats de cette sorte d'enquête, D'après l'état qui nous a été remis par MM. Pétin et Gaudet, le poids total des tôles en acier fondu pour chaudières, livrées sur commandes par ces fabricants s'élève à 109 000 kilogrammes. Ces livraisons ont été effectuées dans la période comprise entre les mois de juillet 1857 et décembre 1860. Au premier rang figure la marine impériale pour le chiffre de 31 500 kilogrammes. Puis, la compagnie générale du matériel (Parent et Schaken) pour 22 000 kilogrammes. L'établissement de M. Mazeline, au Havre, pour 14000. M. Armand, de Bordeaux, pour 11 000. Les messageries impériales (services maritimes) pour 3800. La société Cail pour 2 800. Le chemin de fer de Paris à la Méditerranée pour 2 100, etc. Annales des P. et Ch. MÉMOIRES. TOME II. 2 La commission se proposait de recueillir les observations de ces divers consommateurs. Les motifs qui l'ont déterminée à interrompre cette enquête seront indiqués plus bas. Il lui avait d'ailleurs paru nécessaire de consulter non-seulement les consommateurs d'acier fondu, mais aussi les ingénieurs et les constructeurs qui s'étaient abstenus jusqu'ici d'expérimenter le nouveau métal. Il importait en effet de s'assurer si cette abstention avait quelque chose de systématique, si elle était fondée sur des objections de principe, ou si elle résultait seulement de l'impossibilité d'employer économiquement l'acier fondu, dans les conditions réglementaires actuelles. Voici le résumé des avis exprimés par les hommes spéciaux dont la commission a invoqué l'expérience. 1o M. Delacour, ingénieur des constructions navales et des ateliers de la Ciotat, n'a appliqué des tôles d'acier fondu qu'à deux petites chaudières placées à bord du paquebot la Néva, où elles servent à la manoeuvre des treuils à vapeur. M. Delacour constate que le travail de ces tôles est très-facile, qu'elles se plient et s'emboutissent parfaitement, et dispensent de placer des fers d'angle pour la jonction des feuilles à angles droits; que leur homogénéité est complète et qu'elles ne se dédoublent pas comme la tôle de fer, ce qui les rend précieuses pour les surfaces en contact avec le feu. Mais le même ingénieur remarque que, lorsqu'il s'agit de surfaces planes, il est nécessaire, en raison même de la moindre épaisseur du métal, de multiplier les entretoises. « Il en résultera, dit-il, que le piquage des sels deviendra très-difficile. » Cette considération, jointe au prix élevé des tôles dont il s'agit, l'a empê ché jusqu'ici d'en faire l'application aux grandes chaudières des navires. Mais il les regarde, en somme, comme essentiellement propres à toutes les parties rondes des chaudières, et il pense qu'on peut, en toute sécurité, réduire de moitié les épaisseurs fixées par les règlements pour les tôles de fer. M. Delacour termine en exprimant le désir que la commission détermine les résistances à la traction, à la compression et à la torsion des pièces d'acier fondu corroyé. « Il fait, dit-il, pour la << machinerie marine, un grand usage de ce produit, que MM. Pétin « et Gaudet fabriquent en grande quantité sans que les coefficients « numériques nécessaires pour le calcul des équarrissages aient « été fixés. » Le vœu exprimé par M. Delacour répond sans doute à un besoin réel de l'industrie; mais elle est elle-même parfaitement en position de faire ces expériences, étrangères à la question dont la commission était saisie. 2o M. Mazeline déclare que « la tôle d'acier fondu se travaille « parfaitement à chaud, c'est-à-dire au rouge clair; qu'elle est « d'une malléabilité remarquable; que le cuivre rouge pur peut « seul lui être comparé sous ce rapport; qu'elle ne se dédouble « jamais, même sous l'action d'un feu vioient. » Il ajoute qu'il a fait, « en tôle d'acier fondu, toutes les parties « exposées au feu de six bouilleurs placés dans la raffinerie de « MM. Clerc, à Ingouville.» Ces bouilleurs fonctionnent depuis près « de deux ans. M. Mazeline est convaincu, dit-il, qu'ils dureront quatre fois plus que des bouilleurs en tôle de fer. Les applications faites par M. Mazeline aux chaudières marines sont les suivantes : 1° Canot de plaisance du prince Napoléon. La chaudière est entièrement en tôle d'acier de 4 millimètres d'épaisseur. 2o Bateau le Finistère, de Morlaix. On a changé tout récemment et remplacé par de la tôle d'acier les parties latérales des foyers. 3° Pour toutes les chaudières en construction, on adopte l'acier fondu pour les plaques tubulaires du foyer. M. Mazeline ajoute qu'il est en pourparlers avec le ministère de la marine pour étendre cette application à toutes les parties en contact avec le feu, si ce n'est même aux chaudières tout entières. Ce constructeur conclut en exprimant la conviction que l'emploi de la tôle d'acier permet de réduire sans crainte les épaisseurs de moitié pour les parois cylindriques, et d'un tiers pour les parois planes. Il ne s'agirait, dans ce second cas, que d'une simple règle pratique, l'épaisseur des faces planes n'étant l'objet d'aucune disposition réglementaire; et c'est sans doute dans l'hypothèse d'une disposition identique des armatures que M. Mazeline propose la réduction d'un tiers. 3° M. Houel, ingénieur des établissements de la société Cail. Cet ingénieur constate, comme ceux dont nous venons de résumer les observations, les garanties que présentent l'homogénéité et la résistance de la tôle d'acier fondu; il pense, toutefois, que la réduction de moitié de l'épaisseur réglementaire doit être subordonnée à une condition: celle de la clouure à deux rangs de rivets, suivant les génératrices. Les réductions qu'il propose varieraient suivant que les tôles seraient ou non exposées à l'action du feu ou à celle de l'eau de mer, et suivant le mode de rivure. La constante ajoutée pour faire face à l'usure serait d'ailleurs réduite au plus d'un tiers, soit à 2 millimètres. Les formules seraient donc : 1 Pour les faces exposées au feu ou à l'action de l'eau de mer: 2° Pour les surfaces qui ne sont en contact ni avec le feu ni avec l'eau de mer : e = 0.80 (n 1) d + 2 (rivure simple). Quant aux faces cylindriques comprimées, M. Houel propose la formule e = 1.8 (n-1) d + 3, c'est-à-dire l'épaisseur réglementaire actuelle pour les tôles de fer travaillant par traction. Nous discuterons plus bas ces propositions, notamment en ce qui concerne le mode de rivure, point d'une importance capitale, en effet, et dont la commission s'était déjà préoccupée. 4o Le chemin de fer de l'Est a fait construire, en 1858, une chaudière de locomotive avec foyer et boîte à feu en tôle d'acier fondu le corps cylindrique est en tôle de fer; les épaisseurs sont les mêmes que celles qu'on donne respectivement aux tôles de fer et de cuivre dans les mêmes circonstances. - Dans le début du service de cette machine, il s'est déclaré des fissures à la partie inférieure du foyer. Plus tard, une pièce en acier de o".40 sur oTM.20 a dû être appliquée sur le flanc droit du foyer. De nombreux mattages d'entretoises ont été également nécessaires. Une circonstance, étrangère du reste à l'objet principal de l'expérience, est venue entraver aussi les débuts de cette machine. La tubulure en fer, qu'il était impossible de maintenir étanchée aux viroles, a dû être remplacée par une tubulure en laiton. En somme, l'opinion du service du matériel est que l'acier manquait un peu de douceur. Néanmoins, depuis que la chaudière a subi cette série de répa rations, elle se comporte bien. Elle a parcouru environ 40 000 kilomètres. 5° M. Boutmy, ingénieur du matériel de la section sud du réseau de Paris à la Méditerranée, nous a communiqué des obser |