On peut citer entre autres le souterrain de Monghyr, le pont de Soane et celui de Karumnassa. Bien que la longueur du souterrain ne soit que de 274 mètres, la dureté de la roche de quartz qu'il traverse rend son exécution si pénible et si coûteuse que lord Canning pense qu'il eût mieux valu allonger le parcours de 4*.85, comme on pouvait le faire, que d'entreprendre ce travail.

Le pont de Soane est un ouvrage important et difficile, il se compose de vingt-sept travées en treillis de 45". 71 d'ouverture chacune. Le pont, y compris les culées, aura près de 1 600 mètres de longueur. Chaque pile est fondée sur trois puits de 5.49 de diamètre. Ces puits ont été poussés à travers une couche de sable de 9". 14 d'épaisseur jusqu'au banc d'argile inférieur.

,

Le passage le plus intéressant des chemins de fer de l'Inde est le plan incliné de Bhore Ghaut. Il sert à franchir une hauteur de 558 mètres, avec un développement total de 25*.40; sa pente moyenne de 1/48 environ, atteint 1/37 dans quelques points. Le développement total des courbes est de 16*.8; leurs rayons varient de 301".7 à 1 609.30. Sur ce parcours on rencontre douze souterrains d'une longueur totale de 2318 mètres; huit viaducs de 17 mètres à 42TM.35 de hauteur; dix-huit ponts, cinquante-deux aqueducs et un grand nombre de murs de soutenement fort élevés. Le volume des déblais est de 1 240 860 mètres cubes; celui des remblais est de 1414270 mètres cubes. La plus grande tranchée à 24.38 de profondeur, et le plus grand remblai 22.55 de hauteur. Les rails pèsent 42*.3 le mètre; ils ont été fabriqués, ainsi que les coussinets, avec des soins tout spéciaux. Le plan incliné sera desservi par des locomotives à tender adhérant et à roues couplées du poids de 34.5. Les quelques ⚫ chiffres du tableau suivant permettront de comparer ce plan incliné

La position financière des compagnies des chemins de l'Inde est digne d'un sérieux intérêt. Plusieurs d'entre elles ont besoin du concours de l'état pour mener à bonne fin leurs entreprises. On

Longucur.

Hauteur

franchie.

Déclivité

moyenne.

Déclivité

maxima. Rayons

de courbure

minima.

avait estimé que la dépense totale s'élèverait à 1310 750 doo francs; d'après le rapport de cette année, elle atteindra environ 1400 000 000 francs.

Au 30 avril dernier, les compagnies avaient réalisé 859911125 fr. et leurs dépenses s'élevaient à 851 053 200 francs. On estime qu'il faudra dépenser 200 millions de fr. en 1861-62; 100 millions de fr. en 1862-1863; 37500000 fr. en 1863-1864, et enfin 12500 francs en 1864-65.

Lorsque les travaux en cours d'exécution seront terminées, il y aura lieu d'examiner s'il convient d'entreprendre d'autres travaux projetés, nécessitant une nouvelle dépense de 200 millions.

Les recettes des sections livrées à la circulation ne peuvent suffire pour calculer le chiffre du trafic des lignes entièrement terminées, mais dès à présent elles paraissent satisfaisantes. Le nombre de voyageurs transportés en 1859 a été de plus de 3 millions, et la recette annuelle au 30 juin était de 7 957 750 francs.

A l'origine de l'exploitation, ainsi qu'on devait s'y attendre dans un pays comme l'Inde, il y a eu de nombreux accidents causés principalement par le déraillement des machines et des voitures. Mais heureusement le nombre des personnes tuées a été relativement peu considérable. En 1859, il y a eu vingt-neuf accidents, dont vingt et un sur le chemin de Bombay à Scholapoor, mais le nombre des voyageurs tués n'a pas dépassé neuf.

Le rapport de M. Danvers, secrétaire de la direction des chemins de fer de l'Inde, se termine par les observations suivantes:

Le seul obstacle au développement des chemins de l'Inde est la difficulté de se procurer les fonds nécessaires. Les obstacles matériels peuvent être considérés comme vaincus. Mais la rentrée des capitaux est devenue difficile depuis quelque temps, par suite surtout des emprunts faits par le gouvernement pour parer aux dépenses de l'insurrection. Ces difficultés s'effaceront avec le temps, mais l'état des travaux ne permet pas d'attendre des temps meilleurs. Dès l'origine l'état a reconnu la nécessité de garantir aux compagnies un minimum d'intérêt, et grâce à cet encouragement on a pu réunir près de 900 millions de souscriptions; mais si les compagnies, malgré leurs efforts, ne peuvent suffire à assurer l'exécution des travaux, il faudra nécessairement demander à l'état les avances nécessaires à leur achèvement rapide.

Tout ajournement entraînerait pour le public, pour l'état et pour les compagnies des pertes considérables. Non-seulement les capitaux déjà dépensés resteraient improductifs, mais les ouvrages inachevés éprouveraient, sous un climat tropical, les plus graves avaries.

Jamais le besoin de voies sûres et rapides de communication dans les Indes n'a été mieux senti qu'aujourd'hui; rien ne doit retarder l'achèvement des grandes lignes de chemins de fer en cours d'exécution.

BULLETIN BIBLIOGRAPHIQUE.

JUILLET ET AOUT 1861.

FRECYNET (DE). Des pentes économiques en chemins de fer, recherches sur les dépenses des rampes, par M. Charles de Frecynet, ingénieur des mines, chef de l'exploitation des chemins de fer du Midi. In-8°, xm-288 p.-Paris, Mallet-Bachelier.

MOLINOS et PRONNIER. Étude sur l'utilisation des routes à l'établissement de chemins de fer économiques, par MM. L. Molinos et Pronnier, ingénieurs. In-8°, 51 p. - Paris, lib. Morel; Lacroix.

Extrait des mémoires de la Société des ingénieurs civils.

FRÉMINVILLE (DE). Cours pratique de machines à vapeur marines, professé à l'École d'application du génie maritime; par M. A. de Fréminville, ingénieur de la marine; accompagné d'un atlas renfermant 30 planches grand in-fo et 8 grands tableaux numériques. In-8°, 460 p. — Paris, lib. Arthus Bertrand. PERDONNET et POLONCEAU. Portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer; par M. Auguste Perdonnet, professeur à l'École centrale des arts et manufactures, et M. Camille Polonceau, ingénieur en chef, régisseur du matériel et de la traction du chemin de fer d'Orléans. 2o édition, revue par M. A. Perdonnet. Texle. In-8°, vIII-631 p. et tableau.—Paris, lib. E. Lacroix.

Cette première partie de l'ouvrage de MM. Perdonnet et Polonceau forme 3 vol. in-8° 1° un volume de texte; 2o un volume de documents de 320 p., avec figures; 3° un volume de légendes explicatives des planches, de 230 p.; 4° un atlas de 170 planches in-folio. Prix de cette édition pour les souscripteurs 125 francs. La deuxième partie est publiée sous le titre de Nouveau portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer; elle se composera de 12 livraisons, dont 10 sont en vente, au prix de 15 francs chaque. NEUSTADT. Grues et appareils de levage à Chaîne Galle, par Camille Neustadt, ingénieur civil. In-4°, 42 p. et 47 planches.—Paris, imp. Paul Dupont. POTIQUEL (A). Dictionnaire des contraventions aux règlements sur la police de la grande voirie et à la loi sur la police du roulage, précédé d'une instruction sur la rédaction des procès-verbaux et sur la suite dont ils sont susceptibles, suivi des règlements, lois, décrets et instructions sur la matière; par A. Potiquel, conducteur des ponts et chaussées. - Paris, Jousset, 1861, I vol. in-8°.

VESIAN (H. DE). Projet d'amélioration du régime navigable de la Loire; par M. H. de Vesian, ingénieur des ponts et chaussées. In-8°, 39 p. - Tours, imp. Ladevèze.

N° 17

NOTICE

Sur le port de Capbreton.

Par M. DESCOMBES, ingénieur des ponts et chaussées.

Exposé. Les nombreux sinistres qui se produisent chaque année sur la côte des Landes ont depuis longtemps fait sentir la nécessité d'un refuge sur cette plage inhospitalière. L'emplacement en était naturellement indiqué à l'embouchure du courant de Capbreton, devant lequel se trouve une fosse ou vallée sous-marine.

Les ingénieurs ont profité d'un voyage que S. M. l'empeur a fait dans cette localité, le 11 décembre 1858, pour lui présenter un projet peu coûteux, dont l'exécution pouvait procurer une entrée aux petits navires, et après les explications données par M. l'ingénieur en chef Pairier et par l'ingénieur soussigné, Sa Majesté a donné l'ordre de commencer immédiatement les travaux, qui ont été terminés en 1860.

Description de la côte des Landes et des courants. La côte des Landes, depuis l'embouchure de la Gironde jusqu'à celle de l'Adour, court en ligne presque droite vers le sud 12o0. en faisant un angle très-ouvert à Capbreton. La plage présente une inclinaison très-faible qui est en moyenne de 10 mètres par kilomètre, à partir des basses mers. Au-dessus de ce point, elle se relève avec une inclinaison de 1/15 jusqu'au pied de la dune littorale qui a un talus de deux à trois

Annales des P. et Ch., 4o sér., 1re ann., 5o cah. MÉM.- TOME II. 9

de base pour un de hauteur. Cette dune littorale, qui a été formée de main d'homme, règne sur presque toute la longueur de la côte et présente une hauteur de 10 à 20 mètres au-dessus des hautes mers. Elle est couverte de gourbets, plante herbacée à très-longues racines, qui végète d'autant mieux qu'elle se trouve dans un sable plus mobile. Le pied de cette dune est baigné par les vagues, et sa masse est destinée à abriter contre le vent de la mer les autres dunes couvertes de pins maritimes.

Toute cette plage, exclusivement formée de sable fin, est extrêmement mobile et soumise à toutes les influences des vagues et des courants du littoral. Ces courants portent généralement du nord au sud, et les sables voyagent dans cette direction de manière à dégarnir la pointe de Grave et toute la côte du nord, et à ensabler de plus en plus l'embouchure de l'Adour.

Les eaux de l'intérieur, retenues par ces bourrelets de sable qu'on appelle les dunes, ont formé des lacs et des étangs qui débouchent dans la mer par cinq embouchures auxquelles on donne le nom de courants: ce sont ceux de Mimizan, de Contis, de Huchet, de Vieux-Boucaut et de Capbreton. Ces courants d'eau douce, dont le débit considérable en hiver est très-faible en été, ont d'abord coulé dans une direction perpendiculaire à la côte; mais, par suite de la marche des sables venant du nord, leur embouchure est continuellement déviée vers le sud jusqu'à ce qu'un coup de mer les ferme complétement. Quand cela arrive, tous les habitants des communes voisines viennent, au son du tocsin, pour ouvrir une issue aux eaux de l'intérieur qui s'élèvent rapidement. Ils creusent une tranchée normalement à la côte, et les eaux, en s'y précipitant, lui donnent la largeur et la profondeur nécessaires. Mais aussitôt après que le courant a été rectifié, il commence à se dévier de nouveau vers le sud, et cette déviation varie de 10 à 100 mètres par semaine, suivant l'état du vent et de la mer.