sur les deux rives, est la grande multiplicité des câbles aux abords du tableau de distribution et surtout des câbles à immerger pour atteindre la pile et la culée opposée au tableau de distribution.

Malgré cette complication, qui peut ne pas être sans inconvénients en cas d'avaries à un des câbles immergés, les seuls accidents ou incidents qui ont été constatés jusqu'à ce jour à Cette, ont été les suivants :

a) Rupture par électrolyse du câble souterrain en cuivre nu de 8mm, formant retour de courant aux rails de tramways. Cette électrolyse, sur un câble qui n'avait que 8 à 10 mètres de longueur paraît due au sel marin, soit qu'il fut contenu dans les sables ayant servi au remblai des culées et leurs abords, soit qu'il provint de l'arrosage des quais avec l'eau salée, d'où la production d'oxychlorure de cuivre formant une gaine assez épaisse sur presque toute la longueur du câble nu: il a suffi de lui substituer un câble isolé pour réparer le mal qui ne s'est pas reproduit.

b) Fusion de quelques éléments en fonte des boîtes de résistance, tenant à des contacts défectueux.

c) Mauvais contacts à certaines bornes du tableau de distribution, conséquence indirecte probablement de ses dimensions un peu réduites, imposées par l'emplacement disponible.

d) Rupture par court circuit d'un des câbles actionnant les dynamos de rotation, survenue non dans la partie immergée, qui pourrait paraître la plus en danger, mais dans l'épaisseur même de l'égout par lequel il pénètre dans la pile centrale au niveau des eaux moyennes.

Cette rupture paraît être due à un défaut ou plutôt à une dégradation de l'isolant et de l'armature au moment de la pose.

e) Enfin deux court circuit dans les inducteurs des dynamos de rotation, moins bien protégées contre l'humidité que les dynamos de calage;

Certaines précautions faciles à concevoir paraissent de nature à éviter cet inconvénient.

Au fond, ces diverses avaries que je n'ai signalées qu'à titre d'enseignement, ont toutes été sans importance, sauf celle du câble,

en raison des difficultés que l'on éprouve à retrouver dans les parties non immédiatement visitables d'un câble le point défectueux.

2o Les dispositifs électriques de sécurité n'on cessé de remplir efficacement leur rôle et jusqu'à ce jour les fins de course au calage et au décalage comme à la rotation ont toujours fonctionné automatiquement, le pontier ne coupant effectivement le courant qu'après avoir entendu le déclic de l'interrupteur.

Par contre les signaux avertisseurs peuvent paraître superflus, tout en ayant le défaut d'exiger un câble immergé de plus.

Il semble quoi qu'il en soit qu'à recourir dans des cas analogues à des signaux de cet ordre, il serait préférable d'employer des sonneries, ou autres signaux acoustiques, l'extinction des lampes n'étant pas assez brusque pour fournir un critérium précis du moment où doit être coupé le courant (1).

Le poids total des appareils de manœuvre, rotation et calage, y compris tous accessoires, mais non l'appareillage électrique proprement dit, le pivot et les organes invariablement fixés au tablier métallique, s'est élevé à 48 tonnes 6, soit en ajoutant le pivot, sa crapaudine, les sabots de calage et les galets de chevêtre 71 T, 85.

Appareils de secours. ont été prévus :

Deux genres d'appareils de secours

Les uns s'appliquent au cas, le plus fréquent à priori, où, les mécanismes de transmission demeurant intacts, certaines parties de l'équipement électrique seul seraient en avarie de courte durée.

Les autres ne seront utilisés qu'en cas de grosses avaries immobilisant pour un temps assez long les appareils de rotation ou de calage et nécessitant leur démontage plus ou moins complet.

Les premiers, dont l'utilité ne s'était pas nettement dévoilée au début, sont d'ailleurs fort simples.

Ils consistent en deux petits treuils intercalés dans les bâtis soit de la rotation, soit des calages et agissant, sous l'action de deux

(1) Il avait paru préférable de constituer le signal par une extinction et non par un allumage, une rupture accidentelle des filaments de charbon, échappant à l'attention préalable du pontier, devant annihiler en fait le rôle du signal et donner ainsi une sécurité trompeuse.

hommes, sur les arbres même des dynamos par l'intermédiaire d'une petite chaîne de Gall: les carrés seuls des manivelles font saillie sur les tôles de fermeture des chambres du mécanisme.

La durée de chaque opération ne dépasse guère 30 à 40 minutes pour la rotation et 15 à 20 minutes pour le calage.

Le second groupe comprend :

Pour le calage ou le décalage des vérins Tangye de 50 tonnes chacun, avec emploi de chantiers en bois de chêne approvisionnés dans les chambres de calage;

Pour la rotation, un cabestan placé à demeure dans une fosse réservée sous un des trottoirs de la culée Nord avec plancher en fer et brique et ouverture d'accès en tôle striée; ce cabestan peut être mis en marche au moyen d'un petit moteur à pétrole de 6 chevaux, système Aster, appartenant au service et susceptible d'être rapidement transporté de l'atelier et mis en place.

A travers un couloir oblique et grâce à des poulies guide ou de renvoi convenablement disposées, un câble en chanvre, amarré en un point déterminé de sa longueur à l'un des sabots de culasse, un des brins prenant retour sur une poulie placée sur l'avant bec Ouest, permet en l'embraquant par un bout ou par l'autre sur le tambour du cabestan qui tourne toujours dans le même sens, d'agir sur la culasse du pont dans le sens voulu, et de déterminer l'ouverture ou la fermeture en 4 ou 5 minutes.

La poulie de renvoi de l'avant bec Ouest est d'ailleurs maintenue à une côte convenable pour éviter une traction oblique dans le sens vertical au moyen d'un bâti pyramidal articulé qui est normalement rabattu dans un plan un peu inférieur au couronnement des maçonneries.

Il est à noter que ce cabestan de secours, qui peut même être manœuvré à bras au moyen de quatre barres d'anspec, n'est susceptible de fonctionner que si la vis de rotation du pont (non reversible) a été supprimée, ou tout au moins si le plateau de friction formant limiteur de force dans le treuil réducteur de vitesse a été complètement déboulonné.

C'est la raison qui restreint l'emploi de cet appareil de secours au cas d'interruption de longue durée dans l'équipement électrique.

Alimentation des tramways au passage du pont. - A Cette, la prise de courant pour les tramways est aérienne par archet, le retour du courant se faisant par les rails.

A moins de grosses complications, il était donc nécessaire de placer des câbles de travail pour deux voies à la hauteur réglementaire au-dessus du tablier métallique, tout en disposant de raccords aux deux extrémités avec les portions fixes du circuit, en vue d'établir la continuité du courant.

A cet effet, le tablier métallique est surmonté de trois portiques, un à chaque extrémité, le troisième au droit du pivot, supportés chacun par deux pylones en treillis à l'écartement de 5m,70 reposant sur les semelles supérieures des poutres maîtresses.

Sur chaque culée des portiques analogues, mais portés par de simples poteaux de tramways avec embase en fonte et dont le fut est encastré dans les dès du couronnement espacés de 9,00 d'axe en axe, servent d'attache aux fils de travail du surplus de la ligne.

Dans la position de fermeture, des contacts à ressort, sur le principe du va et vient, assurent la continuité du courant, tout en permettant par leur élasticité dans les deux sens les déplacements du pont à droite ou à gauche de cette position.

Pour le passage de l'archet du fil de travail sur travée au fil de travail de terre ferme séparés par un intervalle d'une dizaine de centimètres, un levier articulé pendant est relevé au niveau voulu par l'archet de façon à garnir le vide et éviter que l'archet ne s'y engage. Après le passage de l'archet, ce levier retombe par son propre poids dans la portion verticale. Il y a un levier identique sur chaque brin, chacun remplissant son emploi suivant le sens de la marche.

La Compagnie des tramways a constaté quelques inconvénients à ce dispositif qui a donné lieu à un certain nombre de ruptures des articulations des leviers, et étudie en ce moment un dispositif nouveau qui n'a malheureusement pas encore été porté à ma connaissance.

La ligne de tramways s'arrêtant dans la cour de la gare, c'est-à

dire à quelques mètres du pont, il a paru superflu d'exiger un feeder sous-marin d'alimentation pour ce terminus.

D'autre part, on a pu accepter à titre d'essai, le retour du courant par les sabots de calage et les crémaillières qui sont connectées électriquement avec les rails sur les deux rives.

Cette solution ne s'est signalée par aucun inconvénient et il est à prévoir qu'elle pourra être définitivement maintenue, sans crainte d'électrolyse par dérivation à la mer.

Dans le dispositif des portiques, on s'est attaché à leur donner autant que possible un caractère apparent de légèreté sans nuire à leur solidité effective, de façon à éviter l'effet disgracieux de cet ensemble. Le résultat paraît aussi satisfaisant qu'on puisse l'espérer.

Bien entendu, les dépenses correspondantes aussi bien que la fourniture des rails ont été à la charge de la Compagnie des Tramways.

Eclairage du pont. Le monopole de la Compagnie gazière ne permet pas à la ville de recourir pour son éclairage à l'énergie électrique.

Malgré quatre réverbères à incandescence par le gaz à trois manchons placés aux quatre angles extrêmes des culées sur les pilastres qui en délimitent les contours, l'éclairage de la voie charretière et des deux trottoirs eut été insuffisant, en raison de la grande longueur du pont et de la saillie des poutres maîtresses.

Pour y remédier, deux autres candélabres à trois manchons ont été placés au milieu de la longueur du pont sur de courts pylones fixés aux semelles supérieures des poutres.

Pour l'alimentation de ces becs, la jonction des canalisations, fixe et mobile, s'effectue sur la culée Sud par un simple raccord de frein Westinghouse, avec robinet d'arrêt à la sortie de la chambre de calage et robinet de sûreté dans la chaussée.

Le pont n'étant manœuvré que de jour, le raccord est fait le soir à l'heure de l'allumage et supprimé le matin à l'heure de l'extinction. Comme les précédentes, les dépenses d'installation ont été à la charge de la Compagnie du gaz.