de porter de 50 à 65 tonnes la résistance à la rupture des attelages sans augmenter le poids de leur partie mobile.

Les essais de bandages extra-durs au nickel et au chrome-nickel sont encore trop peu avancés et exigent un trop grand nombre d'années d'observations pour qu'on puisse dès maintenant être fixé sur les avantages de ces solutions.

A. G.

Deutscher Ausschuss für Eisenbeton (Cahier 8, 1911). E. HEYN: Effets du ciment, du béton et des liquides qui les baignent sur le cuivre, le zinc et le plomb (Laboratoire de Gross-Lichterfeld). — Les essais ont porté sur des plaques de métal d'une épaisseur de 1m/m,5 pour le cuivre et le zinc, 1,75 pour le plomb. Ces plaques après polissage étaient ramenées respectivement à des épaisseurs de 1mm et 1mm,5.

Les principaux résultats peuvent se résumer comme suit :

A) Cuivre dans des dés de ciment. L'attaque au bout d'une année d'immersion est insignifiante, aussi bien dans l'eau des conduites que dans l'eau de mer et dans l'air. Elle est sensiblement moindre que celle de l'eau de ciment obtenue en agitant du ciment maintenu à l'état floconneux dans l'eau distillée. Le fait s'explique parce que dans l'eau de ciment, le métal n'est pas protégé comme dans le ciment où il ne peut être attaqué que par l'eau emprisonnée avant la prise.

B) Zinc dans les dés de ciment. Le phénomène le plus remarquable dans cette série a été l'adhérence des plaques d'épreuve au ciment après l'achèvement des essais. C'est l'opposé de ce qu'on trouve pour le cuivre et le plomb qui ne font aucune liaison sensible avec le ciment. Il paraît même y avoir entre le zinc et le ciment une véritable combinaison chimique. Les plaques de zinc dégagées du ciment conservent une croûte adhérente qu'on enlève difficilement.

Il serait dès lors intéressant d'examiner si en recouvrant de zinc les armatures du ciment armé on n'augmenterait pas la résistance avec l'adhérence.

c) Plomb dans les dés de ciment. Le plomb s'est trouvé fortement attaqué dans l'eau des conduites, de même que dans l'eau de ciment. Dans l'eau de mer, on a observé une augmentation de poids, qui provenait de ce qu'une croûte blanche épaisse se déposait sur la partie de la plaque d'épreuve qui sortait à l'extérieur du dé.

Les surfaces métalliques en contact avec le ciment étaient partiellement recouvertes d'une couche grise rougeâtre composée probablement d'oxyde de plomb.

Pour apprécier si le plomb est attaqué sérieusement dans le mortier

ou dans le ciment, il faut tenir compte de toutes les circonstances qui peuvent favoriser la présence d'eau chargée d'air. L'acide carbonique peut tantôt développer, tantôt restreindre l'attaque, ce dernier cas se produit lorsque l'acide carbonique est assez abondant pour provoquer la formation d'une couche protectrice de carbonate. Les réactions peuvent d'ailleurs être très compliquées. Il y a lieu de noter dans le dé-éprouvette le transport du plomb dans le ciment et la décomposition de ce dernier. Rien d'analogue ne se produisait avec le cuivre ou le zinc.

Il serait désirable de voir réunir toutes les observations pratiques auxquelles ont pu donner lieu les actions exercées par le ciment, le béton, la maçonnerie ordinaire sur le cuivre, le zinc et le plomb soit dans les conduites d'eau, soit dans les revêtements étanches.

Engineering Record (New-York, 1er avril 1911). L'emploi de l'eau sous pression pour le fonçage des pieux. On remarque tout d'abord que l'eau simplement versée sur le fond autour d'un pieu pendant le fonçage peut faciliter l'enfoncement et même réduire le nombre des coups de mouton de près de 50 pour : les pieux enfoncés de cette manière ont pu supporter des charges égales à ceux enfoncés sans emploi d'eau.

Les jets d'eau peuvent être employés seuls ou en même temps qu'une autre méthode de fonçage. Dans certains cas, le trou est exécuté au de l'eau ; puis on y place le pieu et on achève de l'enfoncer avec le mouton.

moyen

On peut employer un seul jet ou deux, un de chaque côté du pieu. Il est préférable de ne pas se servir de tuyaux de moins de 0,05 de diamètre, et de rétrécir l'extrémité pour augmenter la vitesse d'écoulement.

Dans le sable, il est possible d'enfoncer simultanément plusieurs pieux. On admet que, dans le sable, le principal facteur est le volume d'eau ; tandis que, dans le gravier, il faut aussi une pression importante.

(1er avril 1911). — Protection mécanique des pieux contre les tarets. - La Compagnie des chemins de fer de Louisville et Nashville emploie deux procédés. Le premier consiste à envelopper les pieux dans un riche mortier de ciment ou dans du béton de ciment. Le second procédé consiste à entourer les pieux de tuyaux de poterie, en interposant du sable.

La Compagnie du canal et bassin de Port-Arthur (Texas) s'est servie de tuyaux avec remplissage en mortier de ciment.

(20 mai 1911). Fondations à Pair comprimé pour un immeuble à New-York. C'est un immeuble à 17 étages qui occupe une surface de 34,44 sur 48,02. Les fondations sont constituées par 53 piles descendues à l'air comprimé de 18,25 à 21,40. Les caissons sont en bois; leur longueur varie de 2m, 15 à 5,50; le plus grand a 2,75 sur 5,50. Le remplissage a été effectué au moyen de béton de ciment.

Le Génie Civil Paris, 22 juillet 1911). Dr GUGLIELMINETTI; Les avantages du goudronnage des chaussées. Ses effets sur la végétation. Il est reconnu aujourd'hui que le goudronnage a pour effet de diminuer l'usure de la chaussée, de prolonger sa durée et d'abaisser des frais de nettoyage (arrosage, ébouage, balayage). L'économie réalisée grâce au goudronnage a pu être évaluée en chiffres pour l'Avenue du Bois-deBoulogne, à Paris, chaussée sur laquelle l'intensité de circulation seule a augmenté depuis 1907 et sur laquelle la nature des charrois est restée la même. Cette évaluation a été faite par M. Bret, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, attaché au Service de la ville de Paris. Autrefois, la dépense moyenne annuelle d'entretien (calculée sur 3, 5 ans) était de 2 fr. 10 par mètre carré, tandis que depuis 1907, date du premier goudronnage, elle est tombée à 1 fr. 52. On y a encore gagné d'avoir moins de poussière et de boue et de la nettoyer moins souvent.

Toutefois, si l'avantage est incontestable au point de vue économique, quelques observations ou expériences tendent à faire croire que le goudronnage est dangereux pour les yeux et pour les plantes.

M. Guglielminetti, sans nier l'action nocive du goudron, ne pense pas qu'on puisse généraliser les conclusions tirées de ces observations ou d'expériences faites au laboratoire parce qu'elles ne reproduisent pas les conditions réalisées dans la pratique. Si toutefois quelques essences paraissent assez sensibles au goudron, d'autres, comme l'expérience de plusieurs années sur les routes de la Côte d'Azur le témoignent, n'en ressentent aucun mauvais effet. Toutes autres choses étant égales, les arbres des routes fort ensoleillées paraissent aussi plus sensibles au goudron.

L'auteur pense donc qu'il y a lieu, d'abord de faire un choix judicieux des routes à goudronner, car il n'y a pas intérêt à le faire pour toutes; puis, le goudronnage devant être pratiqué, de faire un choix des espèces végétales qu'on peut planter le long de ces routes sans s'exposer à les voir souffrir. Enfin, il se pourrait qu'on arrive à fabriquer un goudron spécial pour route, duquel on aurait extrait les constituants nocifs pour

les yeux et les plantes. M. Lassailly a fait des essais très encourageants dans cette voie et a présenté des échantillons de semblable goudron à la Commission constituée le 2 juin dernier par M. le Préfet de la Seine en . vue d'élucider la question de nocivité du goudron pour les plantes. F L.

Zeitschrift des ver. deutsch. Ingenieure (Berlin, 13 mai 3 juin 1911). O. FRANGIUS et W. KNOPP: Pont transbordeur aux Chantiers Impériaux à Kiel. Cet ouvrage a été établi sur le chenal d'entrée des Chantiers Impériaux qui les sépare en Chantiers Sud et Chantiers Nord pour réaliser une communication aussi peu coûteuse que possible, ne modifiant pas les abords et permettant le transport de 2 wagons chargés et en outre de 250 hommes (fig. 1).

La partie fixe est un pont suspendu raidi, comportant des câbles de retenue à 45o. Les piliers sont établis avec la disposition pendulaire.

Les câbles sont établis suivant un dispositif breveté de Felten et Guilleaume qui réduit au minimum les vides et assure une répartition sensiblement égale du travail des fils métalliques, les extrémités de ces câbles sont également assemblées au haut des piliers au moyen de chapes spéciales.

Le métal est de l'acier au creuset de 120 kg./mm2 de résistance et 0,02 d'allongement minimum.

Le chariot mobile se déplace au moyen de 4 axes moteurs sur une poutre portant les rails de roulement, il se compose de deux parties symétriques reliées par une articulation. La plateforme de transbordement est portée par une suspension lâche, en prévision des heurts possibles, elle porte une cabine de manoeuvres surélevée et des abris latéraux pour le mauvais temps.

Les fondations des ancrages de retenue et des piliers ont été constituées par des massifs de maçonnerie sur pilotis.

Le montage de la partie métallique a dû être poursuivi de manière à maintenir la liberté du passage pour les bateaux.

Les rivetages, perçages de trous, etc., étaient faits à l'aide de l'air comprimé fourni par les Chantiers Impériaux.

Le chariot mobile est actionné par des moteurs parallèles, en dérivation à 220 V. (15 chvp. 1/2) qui agissent chacun sur un de ses axes par l'intermédiaire d'une transmission 1: 3, deux des axes ont une manœuvre à main de secours. Les résistances graduées servent à la fois comme résistances en parallèle et comme résistances préalables. Le chariot est maintenu dans ses positions à bout de course par 4 freins électro-pneumatiques.

Le courant est amené de la station de transformation des Chantiers aux