Fig. 1. Carte des environs de Chamonix, montrant les chemins de fer existants ou projetés dans cette région. d'ascension est de 871 mètres (cote au départ : 1.042 mètres; cote à l'arrivée 1.913 mètres). Il n'y a aucune station intermédiaire, mais seulement deux garages pour le croisement des trains. La déclivité maximum atteint 0m,2192 par mètre, et le rayon minimum des courbes est de 80 mètres. La voie a un mètre de largeur et est assise sur une plateforme de 4,20; en tranchée, la largeur de la plateforme atteint 5,40. La ligne comporte huit ponts, deux viaducs et deux souterrains. Le matériel roulant se compose de 5 locomotives à crémaillère, pesant chacune 20 tonnes et capables d'un effort de traction de 11 tonnes, et de dix voitures à voyageurs. Les dépenses d'établissement de la ligne se sont élevées à 3.284.280 francs, et les recettes de 1911 ont été de 365.039 francs. Chemin de fer à crémaillère du Fayet-Saint-Gervais à l'Aiguille du Goûter et extensions. Le profil en long de cette ligne (fig. 2) ne Aiguille du Goûter Motivon Le Mont Forchet Col de Voza Tête Rousse 2073.85 Fig. 2-Profil en long de la ligne de l'Aiguille du Goûter. comporte pas de déclivités supérieures à 0,240 par mètre; la voie est de 1 mètre. La crémaillère est du système Abt. La traction est assurée par des locomotives à vapeur refoulant le train à la montée et le retenant à la descente; la vitesse varie de 8 à 10 kilom. à l'heure. La ligne, dont le développement total atteindra 18 km, 500, est actuellement ouverte jusqu'au Mont-Lachat, soit sur 10 km. 900. 0228p m 3070 Cotes (Paris, 23 novembre 1912). P. DALIMIER: Les chemins de fer du massif du Mont-Blanc. Le funiculaire aérien de l'Aiguille du Midi. Dans cette étude, qui fait suite à celle analysée ci-dessus, l'auteur décrit le funiculaire, système Ceretti et Tanfani, en construction pour atteindre le Col du Midi (altitude 3.559 mètres). Le point de départ de la ligne est Première Arête à 1.035 mètres (fig. 1). La hauteur d'ascension est donc de 2.524 mètres. Elle sera divisée en quatre sections: Hauteur verticale d'ascension Première section: Les Pèlerins (cote 1.035) à La Para (cote 1.688)..... 653 Deuxième section: La Para (cote 1.688) au Glacier des Bossons (cote 2.431) avec halte intermédiaire à Pierre-Pointue (cote 2.079).... 743 Troisième section (Glacier des Bossons (cote 2.431) à la Première arête (cote 2.853)... 422 Quatrième section: Première arête (cote 2,853) au Col du Midi (cote 3.559).. 706 3559.00 Col du Midi Les pylônes d'appui, en acier, supportent, de chaque côté, le câble porteur et le câble-frein, qui viennent y reposer sur des sabots; le sabot d'appui du câble-frein comporte, en son milieu, un rouleau pouvant tourner autour d'un axe horizontal et destiné à faciliter le mouvement du câble si ce dernier venait à être utilisé comme tracteur. Quant au câble tracteur, son brin mou, dit câble-lest, vient reposer sur des poulies à axe horizontal, complétées par deux guides latéraux ; le câble-lest est en effet relevé d'une façon appréciable lorsque la voiture approche du pylône, et des guides latéraux s'imposaient pour ramener ce câble sur la poulie. Le mécanisme de chaque section est placé à la station supérieure ; il comporte un moteur électrique de 100 chevaux actionnant le câbleporteur. Les voitures, suspendues à un chariot, porteront 20 voyageurs, et leur poids en charge sera de 4 tonnes. La ligne coûtera environ 3 millions, et les deux premières sections seront sans doute mises en service en 1914 ou 1915. (Paris, 30 novembre 1912). Le Métropolitain souterrain à marchandises de Chicago. La ville de Chicago possède un chemin de fer électrique souterrain spécialement destiné au service des marchandises, et qui a le grand avantage de diminuer l'encombrement dans les rues de la ville, en faisant passer sous terre la plupart des transports de matières lourdes. Ce chemin de fer est réuni aux grandes lignes arrivant à Chicago et il comporte des embranchements aboutissant aux principaux magasins, usines, hôtels, etc., qui peuvent ainsi, à l'aide de puissants monte-charges, recevoir ou expédier les marchandises, le charbon, les résidus de fabrication ou autres, et même les déblais pendant la construction des immeubles, sans gêner la circulation urbaine. Le tunnel courant présente une section en fer à cheval de 1,83 de largeur et 2,29 de hauteur. Le cuvelage, en béton massif, a 0o,25 d'épaisseur. Le matériel roulant se compose de 3.000 wagons.de 3.600 kilogr. de capacité chacun, et de 117 locomotives électriques. (19 octobre 1912). -Avertisseur pneumatique de franchissement d'un signal fermé, système Sander et Volz. Cet appareil se compose essentiellement d'une butée A, disposée entre les rails et que la fermeture du signal fait saillir entre eux, et d'un cylindre B contenant un piston C, actionné par cette butée, qui met la conduite du frein pneumatique à l'échappement et envoie une partie de l'air qu'elle contenait à un sifflet d'alarme. La locomotive est munie, à portée de la main du mécanicien, d'un Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES. 1912-VI. 40 robinet E qui met en communication, suivant sa position, la conduite G partant de la conduite principale du frein continu avec le cylindre B, ou ce dernier avec l'atmosphère. Le piston C de ce cylindre B est, d'autre part, solidaire d'un obturateur qui ferme normalement l'entrée de la conduite D perforée en N et débouchant à son extrémité dans le sifflet d'alarme F. Le piston B est, de son côté, rendu solidaire, par sa G www. K L B H tige, d'un ressort tendant à le ramener vers le haut et d'un galet H, prenant appui sur une came K faisant corps avec la tige L; celle-ci vient heurter la butée A, et deux ressorts tendent constamment à la ramener dans sa position normale. Quand, le robinet F étant dans la position de la figure 1, cette tige L est déplacée par la butée A, c'est-à-dire quand la locomotive. franchit un signal fermé, le piston devient libre, il descend sous la poussée de l'air comprimé arrivant par G et dégage l'entrée de la conduite latérale D, par laquelle cet air s'échappe aussitôt, en partie par les trous N, en partie par le sifflet F, qui avertit le mécanicien. Le frein continu se serre alors et le train s'arrête. Puis, lorsque la conduite principale du frein et la conduite G sont vides d'air, le piston remonte de nouveau sous la poussée de son ressort et la came K revient à sa position normale, prête à fonctionner de nouveau. La conduite D étant alors fermée, le mécanicien peut faire de nouveau arriver de l'air dans la conduite principale du frein continu et en provoquer le desserrage, pour remettre sa machine Fig. 1.- Avertisseur pneumatique de franchissement d'un signal fermé, système Sander et Volz. en route. (7 décembre 1912). A. BIDAULT DES CHAUMES: La transformation des réseaux d'omnibus et de tramways de la Compagnie Générale des Omnibus de Paris. Le nouveau régime, en vigueur depuis 1910, |