Le Génie civil (Paris, 17 juillet 1920). Ch. DANTIN: Réchauffeur-alimentateur pour locomotives type « ouvert », système Worthington. - Cet appareil (fig. 1 et 2) comprend un condenseur R, réchauffeur; vapeur; P, pompes; B, coupe d'une boîte à clapets; - C, cylindre à - E, eau V, vapeur d'échappement; -S, soupape de sûreté; chaude; e, eau froide; c, conduit allant à la chaudière; o, orifice du conduit de circulation évitant la gelée; -p, pompe à eau chaude; - p', pompe à eau froide, réchauffeur, une bâche alimentaire, un régulateur automatique du niveau d'eau, et deux pompes monocylindriques (l'une à eau froide, l'autre à eau chaude) mues par le même piston à vapeur. Tous ces appareils sont réunis en un bloc compact qui se fixe sur l'un des flancs de la locomotive. Le fonctionnement de l'appareil est le suivant : Dès la mise en marche, la pompe à eau froide aspire de l'eau au tender, et la refoule à travers la soupape pulvérisatrice dans le réservoir du flotteur; ce flotteur se remplit, en même temps que l'eau s'écoule dans la bâche, d'où la pompe à eau chaude l'envoie à la chaudière. La vapeur arrivant dans le réchauffeur au contact de l'eau froide en pluie, cède à cette eau les calories qu'elle contient et se condense. Les cylindres des pompes sont dimensionnés de manière qu'il y ait toujours un léger excès d'eau dans le réservoir du flotteur; quand son niveau dépasse le niveau normal, l'eau remplit le flotteur par les trous placés dans son couvercle, et le fait s'enfoncer, en découvrant les orifices radiaux placés dans la partie inférieure de sa tigeguide; l'eau qu'il contient s'écoule alors dans la chambre d'aspiration de la pompe à eau froide, qui la refoule (en même temps que l'eau venant du tender) vers la soupape pulvérisatrice. Dès que flotteur est ainsi suffisamment vidé, il remonte le long de sa tigeguide, ferme les trous de vidange, et ainsi de suite. (Paris, 7 août 1920). — L. PIERRE-GUÉDON: Distribution pour locomotives à simple expansion et à surchauffe. La détente fut réalisée par Watt, dès l'année 1805, au moyen de l'avance angulaire de l'excentrique, dans le but de diminuer l'effort de poussée de la vapeur et les chocs à fond de course. Avec la coulisse de Stephenson, appliquée dès l'année 1843 à une machine du Chemin de fer de Paris à Orléans, et les tiroirs à recouvrements, préconisés par Clapeyron pour augmenter la détente, et utilisés en 1838 sur la ligne de Liverpool à Manchester, la locomotive possédait, il y a près de quatrevingts ans déjà, la distribution à détente variable et à changement de marche dont on la munit encore aujourd'hui. De nombreux perfectionnements lui ont été apportés depuis lors; l'auteur les passe en revue et les commente brièvement. Il préconise surtout un dispositif de tiroirs avec recouvrements variables à l'échappement, dont il indique les conditions de réalisation et fait ressortir les avantages: « En permettant, dit-il, une réduction de la durée de la compression et, à la fois, du volume et de la surface de l'espace nuisible, l'emploi de tiroirs cylindriques à recouvrements intérieurs et extérieurs variables avec l'admission, améliorerait encore le fonctionnement thermique et mécanique des locomotives; enfin, avec la vapeur surchauffée, favorable à l'emploi de très faibles admissions utilisant parfaitement les hautes pressions, on obtiendrait un rendement général des plus satisfaisants avec un mécanisme aussi simple que celui utilisé avant l'adoption du système compound. » (Paris, 14 août 1920). Ch. GALATOIRE-MALÉGARIE: Le chemin de fer de Tanger à Fez et le réseau du Maroc septentrional. — Les études de ce chemin de fer, dont la création résulte des stipulations annexes de l'accord Marocain de 1911, sont achevées et les travaux sont entrepris à la fois sur plusieurs points de la ligne. Ce chemin de fer est appelé à constituer l'artère majeure du réseau ferré du Maroc septentrional'. Le tracé pénètre dans la zone française à Arbaoua traversant la plaine du Gharb du nord au sud, il franchit le Sebou à Mechra bel Ksiri et se dirige vers Petitjean où est prévue la gare d'embranchement de la ligne de Kenitra-Mehedya. Cette dernière voie, associée à la majeure partie de la section française du chemin de fer de Tanger à Fez, constituera le réseau de drainage de la magnifique région agricole que constituent le Gharb, la plaine du Sebou et les vallées et plateaux avoisinant Meknès et Fez; elle sera complétée : 1° Par la voie stratégique de 0m 60 actuellement existante, conduisant de Meknès à Kenitra par la lisière nord de la forêt de Ma mora; 2o Par la ligne de raccordement joignant Kenitra à Arbaoua, inscrite au programme général de chemins de fer pour être exécutée en dernier lieu. M. Galatoire-Malégarie rappelle d'abord' l'historique de cette voie ferrée, puis il en étudie le trace et en décrit les ouvrages remarquables. Parmi ceux-ci se trouve la traversée du Sébou, dont le débit au moment des inondations peut atteindre 7.000 mètres cubes par seconde. La traction peut être réalisée par locomotives à vapeur, mais on envisage pour l'avenir l'emploi de la traction électrique, en utilisant les forces hydrauliques de la région. L'auteur donne enfin des renseignements sur l'avenir économique du chemin de fer, qui semble largement assuré par les richesses agricoles de la région qu'il doit drainer. Zeits. des Ver. deutscher Ingenieure (31 juillet 1920). — Locomotives à essieux articulés, système Luttermüller, pour l'inscription dans les courbes de faible rayon. La solution adoptée par l'ingénieur allemand Luttermöller, et réalisée sur une locomotive des usines Orenstein et Koppel, consiste à commander le ou les essieux radiaux, non par des bielles d'accouplement, mais par des engrenages droits, montés dans l'axe longitudinal du châssis. Une première roue dentée est montée sur le dernier essieu couplé, avec interposition d'un joint de cardan; une autre roue dentée est montée sur l'essieu radial, et une troisième est intercalée entre les deux précédentes, pour que les deux essieux tournent dans le mème sens. Le jeu nécessaire au braquage de l'essieu radial est obtenu grâce au joint de cardan, mentionné ci-dessus, et autour duquel oscillent l'ensemble des trois roues dentées et l'essieu radial. Des ressorts adoucissent la suspension verticale des engrenages. VIII. GÉNIE rural. Assainissement. Distribution d'eau. L'achèvement Le Génie civil (Paris, 31 juillet et 7 août 1920). de l'aqueduc des Pouilles (Italie méridionale). — La partie méri dionale de l'Italie est presque complètement dépourvue d'eau. On a été obligé, pour l'irriguer et alimenter les populations en eau potable, de construire un aqueduc prenant l'eau sur l'autre versant de la presqu'île et de l'amener sur le versant Adriatique par un aqueduc traversant les Apennins (fig. 1). Cet aqueduc constitue l'ouvrage le plus important de ce genre du monde entier, au moins quant à la longueur, qui atteint 1.598 kilomètres. Le Génie Civil retrace l'historique de cet aqueduc et en décrit successivement. les différents ouvrages. Le débit prévu est de 5 m3 500 à la seconde; il pourrait toutefois être porté à 6 m3 600 plus tard. Le canal principal de l'aqueduc se développe de Caposele à Fasano, sur une longueur de 214 kilom. environ, dont près de 97 sont percés en galeries. Il se prolonge par une section légèrement réduite jusqu'à Villa Castelli, qu'il atteint à l'altitude de 323 m. 30, avec une longueur totale de 244 km. 387; l'altitude de l'origine du canal, à Caposele, est de 420 mètres, la pente moyenne est donc de 0 m. 40 environ par kilomètre. Les souterrains tiennent la première place parmi les ouvrages d'art. Sur les premiers 105 km. 500 du parcours, les galeries, au nombre de 38, occupent, en effet, une longueur totale de 79.631 mètres, soit 75 % de la longueur. Deux de ces galeries ont plus de 15 kilom. chacune, et deux autres ont respectivement 7.380 et 8.454 mètres. |