de mettre en œuvre le béton, sinon le sable et le gravier ou la pierraille prennent directement contact avec le bois et diminuent la liaison du béton et du bois. On peut, en prenant cette précaution, augmenter sensiblement la résistance de l'adhérence; celle-ci, toutefois, subit une autre limitation par la faible résistance propre du bois au glissement, de sorte que, dans le cas des essences tendres, qui sont ici les plus usitées, cette résistance ne peut guère atteindre plus de 12 à 15 kilogr. par centimètre carré.

Les applications du béton armé de bois sont déjà assez nombreuses en Allemagne (plaques « Teckton », planchers Müller, Kell et Löser, etc.), en Autriche, en Suède (bateaux dont l'armature en bois a été imprégnée par séjour dans l'eau de mer, avant le bétonnage), l'article donne quelques exemples de ces applications et cite les arguments des partisans et des adversaires du nouveau

matériau.

(Paris, 4 décembre 1920). Navires pétroliers de 2.000 tonneaux, en béton armé, construits en éléments cylindriques moulés.

Ces

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navires ont une forme nouvelle, que montrent particulièrement les figures 1 et 2. L'un d'eux, le R. P. Durham, vient d'être lancé récemment. Il a 90 m. 85 de longueur, 10 m. 28 de largeur, et la coque a une hauteur de 6 m. 65. Il peut contenir 14.000 barils de pétrole, ou environ 2.000 tonnes.

La coque est constituée de 2 cylindres de 5 m. 80 environ de diamètre intérieur.

La partie commune aux deux cylindres est ininterrompue d'un bout à l'autre du bâtiment, et constitue un passage entre les aménagements de l'avant et la salle des machines à l'arrière. Le reste de chaque cylindre forme les réservoirs à pétrole. Il est divisé en compartiments par des cloisons étanches espacées de 9 m. 145

(30 pieds) d'axe en axe. C'est l'espacement de ces cloisons qui a déterminé la longueur des sections moulées indépendamment, et qui étaient munies chacune de sa cloison, formant fond.

Une des particularités les plus remarquables du navire, étudié par la Macdonald Engineering Co, est le mode de construction adopté, inspiré par l'expérience de cette compagnie dans l'édification des réservoirs en béton armé. Le navire a été construit par sections

moulées indépendamment dans des formes verticales; puis, ces éléments ont été basculés pour être ramenés à la position horizontale, transportés bout à bout sur un chantier de lancement, et raccordés par coulage de béton dans les joints. Le moulage des éléments se fait entre deux formes métalliques mobiles, suspendues à une charpente en bois par un mécanisme permettant de les relever à mesure du bétonnage. Le mouvement de relevage des formes est continu pendant toute la construction d'une section de navire. De cette façon, on évite l'adhérence du béton à la forme, et le risque de solutions de continuité correspondant aux interruptions de

travail.

Engineer (27 août, 17 septembre, 8 et 15 octobre 1920). Le mélange du béton au moyen de machines. Dans la première partie de l'étude, on décrit le type de mélangeurs de béton dans lequel le tambour tourne autour d'un axe horizontal et est intérieurement muni de palettes.

Le mélangeur Austin constitue un type différent : il consiste essentiellement en une boîte cubique qui ne comporte pas de palettes. Pour décharger le béton, on incline la boîte en avant, de telle sorte que son axe est incliné sur l'horizontale. La boîte cubique est construite en tôle d'acier; les bords sont arrondis. Tout autour de la boîte est disposé un anneau circulaire formant crémaillère sur l'une de ses faces.

La boîte du mélangeur Austin est montée dans une position telle qu'elle tourne autour d'un axe horizontal passant par deux angles diagonalement opposés à chacun de ces angles se trouve une ouverture, l'une pour les matériaux, l'autre pour le béton. Lemélange se fait uniquement par l'agitation, sans aucun dispositif intérieur.

Suivant les dimensions, ces mélangeurs peuvent produire une charge de 0 me. 070 à 1 mc. 586. On obtient ainsi de 4 à 95 mètres cubes par heure, la puissance employée étant celle d'un moteur de 3 à 50 chevaux.

Pour les types de mélangeurs à tambour circulaire, on prévoit rarement la décharge par basculant. C'est cependant ce qui existe. dans l'appareil Smith. Le tambour, formé de deux cônes allongés, est garni intérieurement de palettes obliques. Le basculant permet une décharge complète en 8 à 10 secondes. Le plus grand modèle a une capacité de 3 mc. 171 de béton.

Il y a aussi des mélangeurs mécaniques qui ne comportent pas detambour tourrant ; ce sont en général des appareils de petite dimension. L'un d'eux consiste simplement en une auge avec un arbre longitudinal portant des palettes.

Tous ces mélangeurs sont à production intermittente. D'autres mélangeurs sont à production continue: ils sont ordinairement constitués par une auge horizontale avec un ou deux arbres qui sont garnis de palettes en spirale celles-ci mélangent les matériaux et poussent le béton à l'extrémité de l'auge.

Engineering (21 septembre 1920).

Chauffage électrique des rivets. Ce procédé présente de nombreux avantages, en particulier la facilité de mise en train. L'appareil décrit permet de chauffer 600 rivets de 12 mm 7 à l'heure. Avec l'emploi de cet appareil, on évite les pertes de temps dues à l'allumage des feux; et, lorsque le

dernier rivet a été posé, la machine peut être abandonnée et se trouve prête pour une prochaine mise en train.

Pendant le chauffage, les rivets sont constamment visibles : de sorte que l'on n'a pas à craindre une surchauffe

L'appareil consiste en un simple bâti monté sur roues et supportant le transformateur. Trois mâchoires sont disposées pour le chauffage des rivets: elles consistent en barres de cuivre qui peuvent étre rapprochées selon la longueur des rivets. Le courant ne passe pas lorsqu'il n'y a pas de rivets. La capacité maxima de la machine est de 15 kilowatts.

III. ROUTES, PONTS ET VIADUCS

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Le Génie civil (Paris, 20 novembre 1920).-G. DUMONT et L. AusCHER: Le revêtement de la route moderne. Le problème technique et financier de la restauration des routes françaises. L'invention des voitures à traction mécanique a rendu aux transports sur routes, bien diminuée depuis la création des chemins de fer, une activité qui a été en augmentant chaque année et dont on peut prévoir l'importance future si l'on remarque que les seules voitures de tourisme circulant en France, il y a 7 ans, étaient déjà au nombre de 77.000, que ce nombre s'accroît chaque jour, et qu'il faut lui ajouter celui des camions et autres véhicules industriels dont l'emploi est aujourd'hui une nécessité.

Il faut donc mettre notre réseau routier en état d'assurer la circulation d'un énorme matériel roulant et trouver les ressources nécessaires pour l'exécution d'un travail dont on aperçoit la difficulté. En effet, on doit commencer par réparer les chaussées détruites par la guerre et celles dont l'entretien a été forcément négligé pendant les hostilités, puis renforcer les revêtements des routes très fréquentées, pour y permettre la circulation de véhicules automobiles de toutes sortes. Or, ce réseau se compose de routes et de chemins représentant une longueur totale d'environ 600.000 kilom. et dont la valeur était estimée, en 1914, à 6 milliards. Le problème qui s'impose et dont la dépense est évaluée, par l'État seulement, à près de 2 milliards, mérite la plus grande attention. Il faut établir un ordre d'urgence pour l'exécution des travaux et choisir judicieusement la nature des revêtements, puisque, dans chaque cas, il faut tenir compte du genre et de la qualité des matériaux dont on peut disposer, du climat et de la résistance du revêtement par rapport aux efforts qu'il aura à supporter.

Depuis plusieurs années avant la guerre, les ingénieurs des Ponts