étaient forés par rangées de 8 à des intervalles d'environ 1 m. 52. Le chargement de dynamite s'effectuait par un tube aboutissant. à la surface, et sans l'aide de scaphandriers. L'explosion était provoquée du rivage par un dispositif électrique. Puis les débris rocheux étaient enlevés par une drague Priestmann. Le ponton avait une capacité de 190 tonnes. Ses dimensions étaient longueur 28 m. 65; largeur 7 m. 32; tirant d'eau 2 m. 13. Il était muni de 4 béquilles en pitchpin de 0 m. 40 sur 0 m. 40, renforcées par des cornières sur les arêtes. Les béquilles se terminaient à la partie inférieure par des sabots, qui s'appuyaient sur le rocher lorsque le ponton était mis en position. Le foret à vapeur perçait des trous de 92 millimètres de diamètre. Il était monté sur un bâti d'acier d'environ 15 m. 25 de hauteur. La plus grande longueur des forages a été de 6 m. 10. Le Génie Civil (Paris, 25 septembre 1920). VERRIÈRE et TAYON: Le frigorifique à poissons de Lorient (Morbihan). — L'Administration de la Marine marchande a entrepris à Lorient la création d'un grand port de pêche, complété par un entrepôt frigorifique qui a été inauguré le 29 août dernier, à l'occasion de la « Quinzaine du Poisson ». Cet établissement a pour but: 1° d'entreposer le poisson congelé importé du Canada, par exemple; 2° de servir de régulateur à la pêche côtière; 3° de fournir de la glace pour les besoins de l'entrepôt proprement dit, et aussi pour les besoins extérieurs (chalutiers, mareyeurs, wagons réfrigérés, etc.). Les auteurs font remarquer que l'usage de la glace est encore plus pratique que les installations de machines frigorifiques sur chalutiers ou à terre, et qu'il est indispensable sur les wagons; aussi, la production de glace de l'entrepôt est fixée à 120 tonnes par jour, avec réserve de 1.500 tonnes; ces chiffres, élevés, ne sont pas exagérés, comme le démontre l'article cité. Le frigorifique comprend deux bâtiments: l'un de quatre étages dans lequel se trouvent l'entrepôt proprement dit, la fabrique de glace, la réserve de glace (ou glacière) et l'usine de congélation; l'autre ayant la hauteur de deux étages, et comprenant la salle des machines avec ses annexes (salle du transformateur, bacs sous condenseurs, salle des condenseurs). On peut y conserver 2.000 tonnes de poisson; en congeler ou réfrigérer 30 tonnes (par journée de dix heures) et fabriquer 120 tonnes de glace (par journée de vingt-quatre heures). La puissance nécessaire est d'environ 840.000 frigories-heure, dont les trois quarts sont employées à la fabrication de la glace. Le fluide frigorigène est l'ammoniaque, avec détente directe. L'énergie nécessaire (environ 500 kilovoltampères à toute puissance) est fournie par la Société bretonne d'électricité, qui possède à Lorient une centrale thermo-électrique. Tous les moteurs du frigorifique (ascenseurs, compresseurs) sont alimentés en courant alternatif. Le bâtiment principal renferme : au rez-de-chaussée, les services de réception et d'expédition du poisson; le quai de chargement; l'usine de réfrigération; enfin, 8 chambres d'entrepôt (capacité de chacune d'elles 50 tonnes de poisson). Aux deux premiers étages, sont 4 chambres d'entrepôt de 400 tonnes chacune, desservies par une large antichambre faisant le tour du bâtiment et servant: 1° à la circulation des chariots électriques transportant le poisson; 2o à l'isolation entre les chambres et l'extérieur; en cas de besoin, elle sert d'entrepôt provisoire. Le 3o étage est affecté à la glacière, et le 4o à une fabrique de glace (2 bacs de congélation, avec refroidisseurs de saumure). L'article en question donne des détails sur la construction, l'isolement calorifique des locaux, la manutention des chariots pleins ou vides, à la réception ou à l'expédition, et sur les directives générales qui ont présidé à la conception de ce remarquable ensemble. - Engineer (20 août 1920). La force et la puissance des vagues. Les indications données sont extraites d'une étude de M. I. Hiroi qui a été publiée dans le Journal du Collège des Ingénieurs de Tokio. L'appareil qui a servi aux mesures est du type dynamométrique ordinaire. Les chocs des vagues se produisent sur un disque d'environ 8 centimètres de diamètre. Un certain nombre de ces dynamomètres ont été installés par groupes en différents points de la jetée d'Otaru. D'après les observations faites, la pression exercée par les vagues est généralement localisée dans son étendue: c'est ce qui explique que les ouvrages résistent à des pressions qui devraient en amener la destruction. La plus grande intensité de l'action des vagues est constatée près de la surface de l'eau. Pour étudier l'énergie des vagues, on a construit une sorte de pendule, oscillant dans un bâti de 5 m. 55 de hauteur; il suffisait de mesurer l'amplitude du mouvement pendulaire. VI. - CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES. (Paris, 16 octobre 1920). Automotrices pétroléo-électriques, à moteur Diesel, des chemins de fer suédois. Les automotrices de ce genre, que l'on peut appeler « Diesel-électriques », circulent déjà en assez grand nombre dans la banlieue de beaucoup de villes. Les chemins de fer suédois en exploitent de quatre modèles différents. Les unes comportent un moteur de 75 chevaux, les autres un moteur de 120 chevaux. Les cylindres et culasses sont fondus en une seule pièce. La dynamo est montée sur le même bâti que le moteur Diesel; elle donne du courant dont la tension peut varier assez largement jusqu'à 550 volts. Les deux moteurs de traction sont des moteurs série avec pôles de commutation; ils entraînent les deux essieux médians par des engrenages cylindriques. L'étude du Génie civil donne des renseignements détaillés sur les résultats d'exploitation de ces voitures. (Paris, 4 et 11 septembre 1920). Paul RAZOUS: L'unification, le rachat et l'affermage des tramways et omnibus de la région parisienne. Depuis quelques années, le Conseil général de la Seine et le Conseil municipal de Paris considéraient que le système des concessions accordées à la Compagnie générale des Omnibus, aux Compagnies des Tramways-Nord, des Tramways-Sud, de l'Est-Parisien, de la Rive-Gauche et des Chemins de fer Nogentais, ne permettait. pas le développement suffisant des moyens de transport dans la région parisienne. D'autre part, les déficits d'exploitation causés par la guerre ont aggravé la situation de ces Compagnies, et ont conduit à des régimes provisoires nécessitant une réorganisation totale. Celle-ci vient d'être décidée, à la fin de juillet 1920, sur les bases générales suivantes: La Ville de Paris rétrocède au département de la Seine ses droits sur la concession du réseau municipal d'omnibus et de tramways; le département, ensuite, rachète à leurs exploitants actuels, énumérés ci-dessus, tout l'ensemble des réseaux municipal et départemental, et en afferme l'exploitation globale à une Société fermière. qui devra se constituer très prochainement. L'auteur expose en détail la situation actuelle et future des réseaux considérés, les conditions et clauses du rachat, et celles de l'affermage en régie intéressée. Actuellement, la Compagnie des omnibus seule a accepté le rachat amiable, et son directeur, M. Mariage, a demandé à constituer la future Société fermière, ce qui lui a été accordé. Il est donc probable que les autres Compagnies entreront dans la combinaison, et que la transformation des six réseaux visés, en un seul réseau départemental, ne se fera pas attendre trop longtemps. Bulletin de l'Association internationale des Chemins de fer (juillet 1920). Outil à bourrer électrique, système Jackson. M. C. Jackson a imaginé un bourroir électrique pour le tassement du ballast sous les traverses des voies de chemin de fer. Ce dispositif, expérimenté depuis deux ans, est maintenant assez perfectionné pour faire un service satisfaisant; il est construit par la <«< Kalamazoo Railway Supply Co » (Michigan, E.-U.). L'appareil comprend un moteur électrique avec un seul organe mobile, le rotor, dont l'arbre porte un poids non équilibré qui, tournant à la vitesse de 3.600 tours par minute, fait vibrer le moteur même. La batte à bourrer est fixée au moteur. L'énergie est transmise à l'outil par un câble isolé ordinaire. La disposition est telle que les efforts de l'outil s'exercent dans deux directions: horizontalement pour refouler le ballast sous la traverse, et de haut en bas et d'avant en arrière pour tasser le ballast ou la plate-forme et fournir un appui supplémentaire à la traverse. L'amplitude des vibrations varie de 9,5 à 16 millimètres, suivant le poids de la batte à bourrer et de la grandeur du poids non équilibré monté sur l'arbre du rotor, qui peut d'ailleurs être modifiée suivant les circonstances. D'après les essais effectués, l'action de la batte s'étend au moins. à 20 centimètres sous la traverse et le bourrage est fait plus solidement et plus uniformément qu'à la main. vapeur. Zeits. des Ver. deutscher Ingenieure (25 septembre 1920). MEINEKE Les dispositifs utilisés sur les locomotives pendant leur marche sans admission de La marche des locomotives, à simple ou à double expansion, sans admission de vapeur, exige certaines précautions pour éviter les inconvénients de l'aspiration des gaz de combustion dans la boîte à fumée, et des troubles dans le fonctionnement des tiroirs plats ou cylindriques. Ces précautions consistent dans l'emploi de clapets de retour d'air, équilibreurs de pression, etc., qui varient beaucoup suivant les constructeurs et suivant les types de locomotives. L'auteur de l'article signalé passe en revue ces disposifs, en les classant suivant leur mode de commande; il donne les dessins de plusieurs modèles allemands de clapets, notamment du type Knorr, et termine par des considérations sur les conditions auxquelles doivent satisfaire ces appareils. Engineer (7 mai 1920). Les nouvelles locomotives à vapeur, à trois cylindres, du Great Northern Railway: - Une description. documentée des nouvelles locomotives à vapeur (série 1.000) du Great Northern Railway, construites à Doncaster et munies d'une distribution du système Gresley, ayant déjà fait ses preuves, sous une autre forme, sur la locomotive d'essai no 461, décrite le 26 juil. let 1918 par le même journal. La première locomotive était du type 2-8-0, tandis que la nouvelle série sera du type 2-6-0. Elle est exceptionnellement courte et dévcloppe, sous de faibles dimensions, une puissance telle qu'on a pu remorquer avec la première locomotive 1.000, un train de 91 wagons pesant, tender non compris, plus de 1.600 tonnes. Sa surface totale de chauffe atteint 208 mètres carrés, son effort de traction (à 85 % de la pression de la chaudière) 14.500 kilogr., son poids adhérent total 60 tonnes et demie, représentant l'équivalent de 83,6%, du poids total de la machine. Étant donné qu'on destine ces locomotives à un service mixte c'est-à-dire aussi bien à la traction des trains lourds de voyageurs que de marchandises), on a, au lieu d'adopter, comme dans la locomotive 461, des roues de 1 m. 422, choisi des roues de 1 m. 727 de diamètre. Les bielles sont en acier nickel-chrome, la teneur en nickel étant de 3, 42, % la teneur en chrome de 0,60 °/。, et les proportions de manganèse, de carbone et de silicium étant respectivement égales à 0,60 0, 0,33 % et 0,21 o. La distribution est faite par trois tiroirs cylindriques, dont chacun est placé au voisinage de celui des trois cylindres moteurs qui lui correspond. Un de ces cylindres moteurs est disposé suivant l'axe longitudinal de la locomotive, et chacun des deux autres est latéral et symétrique par rapport à l'autre. Tous les cylindres moteurs. ont même diamètre et même longueur de course, soit 0 m. 66 et 0 m. 536. Pour les cylindres moteurs latéraux, les tiroirs de distribution sont disposés à peu près à l'aplomb de chacun d'eux et au-dessus; pour le cylindre central, au contraire, le tiroir de distribution est disposé latéralement et à un niveau très largement supérieur. Les Liges des trois tiroirs sont reliées, à l'avant de la locomotive, à un |