rences de pression subies pendant les passes dans les gorges du laminoir; 3o Que la résistance à la traction du métal est plus élevée et le module d'élasticité plus petit; 4° Que la voie est moins élastique. D'après M. Potin, une température trop élevée des barres au moment de la dernière passe suffirait à donner naissance à l'usure ondulatoire. Suivant M. Octave Hock, les facteurs température, carbone et phosphore jouent le rôle le plus important dans la qualité de l'acier et probablement dans la formation des ondes dans les rails de tramways. Il appartient aux métallurgistes d'arriver à fournir surtout des aciers réellement durs, à la limite élastique très élevée. M. Armand Baar croit pouvoir attribuer la production des ondes au sautillement des roues de voitures de tramways sur les rails posés sur un soubassement trop dur, et préconise un type jumelé présentant plus d'élasticité. A la suite de ces explications divergentes, une Commission a été constituée pour étudier le phénomène sur le réseau bruxellois. P. IX. MACHINES Auguste PAWLOWSKI: Le Le Génie civil (Paris, 17 avril 1920). mazout et le pétrole lampant. Leur importation en France et la conduite projetée du Havre à Paris. - Dès avant la guerre, l'utilisation des combustibles liquides tendait à se diffuser dans le monde. L'emploi du pétrole dans les marines de guerre s'était développé, surtout aux États-Unis. Cependant, la France était restée fort en arrière à ce point de vue. En 1913, nous n'avions installé encore que 36.000 chevaux en moteurs à combustion interne, contre plus de 700.000 en Allemagne. Pendant la guerre, les besoins en essence de notre aviation et de nos services automobiles sans parler de nos besoins divers en pétrole et en résidus de pétrole (mazout), nous ont fait importer environ un million de tonnes par an de ces hydrocarbures. Les besoins pressants de notre industrie, l'emploi du mazout comme combustible pour les fours, les locomotives, les navires ont conduit le Commissariat général des pétroles et essences à prévoir un programme d'importations plus important encore que pendant la guerre, et à développer en conséquence les installations de débarquement et de stockage dans les ports français. En outre, une double conduite souterraine, ou pipe-line, doit être installée pour le refoulement direct des hydrocarbures, du Havre à Paris. Le transport du pétrole à travers les océans. L'inflammabi lité des produits pétrolifères a conduit à constituer une flotte spéciale pour leur transport. Les tanksteamers ou pétroliers à vapeur sont, en réalité, de vastes citernes flottantes, parfois outillées pour refouler les huiles des cales aux réservoirs des ports. Les tanksteamers de 10.000 à 15.000 tonnes mesurent de 133 à 162 mètres de longueur, 17 à 21 mètres de largeur, et calent de 8 m. 30 à 9 mètres. Mais déjà le San Florentino a 166 mètres de longueur, 21 mètres de largeur et 18.000 tonnes de portée en lourd, et il semble que ce type doive être adopté par plusieurs compagnies de navigation. La question se pose de savoir si nos ports seront à même de recevoir les tanksteamers de l'Atlantique, et ceux qui, demain, nous apporteront les produits des Indes néerlandaises, de la Roumanie. et du Caucase, voire de la Mésopotamie, encore inexploitée méthodiquement. L'aménagement des ports français pour la réception des mazouts et pétroles. - A Dunkerque, 350 à 400 mètres de quais sont accessibles aux tank steamers. Mais le tirant d'eau des bateaux n'y saurait excéder 8 mètres, ce qui implique un tonnage en lourd de 10.000 tonnes au maximum. Le port de Calais comporte deux postes de pétroliers (au bassin Carnot et au bassin de l'Ouest). Leur capacité horaire est de 300 tonnes. Le Havre, au contraire, possède des aménagements importants. La maison Desmarais dispose de canalisations pouvant débiter 200 tonnes à l'heure. Mais le bassin ne peut recevoir que des navires n'accusant pas plus de 7 mètres de calaison et 6.000 tonnes de charge en lourd. La capacité de logement ne dépasse pas 31.800 mètres cubes. Les moyens du port de Rouen sont considérablement plus élevés. Le bassin aux pétroles (fig. 1) couvre une superficie de 175.000 mètres carrés. Des installations nombreuses ont été réalisées par les Sociétés Fenaille et Despeaux, Deutsch, etc. Les réservoirs peuvent contenir 230.000 mètres cubes. La capacité journalière de déchargement des bateaux peut s'élever à 9.000 tonnes. Néanmoins, le port de Rouen demeure inaccessible aux pétroliers jaugeant plus de 7 m. 15, et par conséquent portant plus de 5.000 à 6.000 tonnes : d'où la nécessité d'alléger au Havre les unités à destination de Rouen. Ann. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1920-III. 24 Fig. 1. Plan du port aux pétroles en aval de Rouen. A, B, limites du bassin supérieur (postes d'amarrage, n° à 5): C. Société André; Société des pétroles Fanto; E, Société Bedford; F, Société Lille-Bonnières-Colombes; - G, Société « Les fils de A. Deutsch »; - H, Société Fenaille et Despeaux: K, Compagnie industrielle des pétroles; - - M, Société Vacuum; IN, distillerie; - O, Société Lianosoff; P, Société pour l'importation des huiles de graissage; R. Société Sébastien frères; a, port des yachts; b, barrages isolateurs des bassins, empêchant la dispersion du pétrole surnageant sur l'eau. Nous citerons également les installations de la Marine de guerre, à Cherbourg et à Brest, celle de Maison Paix, à Donges, en face de Paimboeuf, dans l'estuaire de la Loire, et celles de La Pallice, de Bordeaux, de Cette, de Saint-Louis-du-Rhône, et enfin de Marseille, assez mal pourvue, mais qui doit être entièrement renouvelée. Projet de pipe-line, du Havre à Paris. - Le projet actuellement soumis à l'enquête comporte deux conduites enterrées, de 200 km. de longueur, l'une pour les essences et pétroles (diamètre 0 m. 10), l'autre pour le mazout (diamètre 0 m. 25). Il y aurait cinq stations intermédiaires de refoulement, avec réchauffage du mazout, qui est visqueux aux basses températures. Deux parcs de stockage seraient aménagés, sur le canal de Tancarville et aux portes de Paris, vers Gennevilliers; leur capacité approcherait de 60.000 tonnes. La dépense est évaluée à 100 millions; les taxes de transport seraient de 25 francs par tonne de mazout, et 35 francs par tonne d'essence. (Paris, 24 avril 1920). - L'emploi du gaz pauvre pour la propulsion des véhicules. On a employé différents combustibles pour remplacer l'essence, et notamment du gaz d'éclairage emmagasiné sur le véhicule. L'emploi du gaz pauvre produit sur la voiture ellemême vient d'être réalisé, avec quelque succès, semble-t-il, par M. D. J. Smith, en Angleterre. Le Génie Civil décrit l'appareillage employé par ce constructeur, qui comporte un gazogène de dimensions très réduites, ne pesant que 130 kg. pour un moteur de 50 chevaux. La consommation pour un camion portant une charge utile de 2 tonnes, a été, paraît-il, de 580 grammes par kilomètre. (Paris, 1er mai 1920). - Appareils de chauffe mécanique à plusieurs combustibles, système Nicol el Schofield. -Cet appareil est destiné à permettre la combustion facile du coke. Son principe consiste à mélanger au coke une certaine proportion de combustible flambant, au moment même de l'entrée dans le foyer. Il comporte à cet effet une trémie spéciale, à plusieurs compartiments et à débit variable dont le Génie Civil donne la description détaillée. (Paris, 26 juin 1920). -Les récents développements de l'utilisation des chutes du Niagara. On peut disposer, sur le cours du Niagara, de plus de 5 millions de chevaux sur une longueur totale de 3 km. et de plus de 7.500.000 chevaux sur un parcours de 12 km. Les usines actuellement en service ont une puissance totale de 800.000 chevaux. Il semble que la puissance maximum utilisable, limitée par la quantité d'eau nécessaire pour l'écoulement des glaces, soit de 3 millions de chevaux; la législation proposée tend à l'utilisation d'une puissance de 2 millions de chevaux. L'étude du Génie civil expose l'historique de l'utilisation des célèbres chutes et donne des renseignements sur les usines les plus récemment mises en service celles de l'Ontario Power Co et de l'Hydraulic Power Co, et enfin sur celle que l'Hydro-Electric Power Commission construit en ce moment sur la rive canadienne à Queenston. Cette dernière usine, qui dépassera en importance toutes les autres, est établie pour une puissance de 300.000 chevaux, qui doit être portée plus tard à 1 million de chevaux. Les turboalternateurs auront une puissance unitaire de 50.000 chevaux. Le canal d'alimentation, actuellement en voie d'achèvement, aura nécessité l'enlèvement de 13 millions de mètres cubes de déblais. On compte mettre en service cette usine l'année prochaine. P. Engineering (30 avril 1920). - Drague à mâchoires pour rivière. Le bateau qui porte la drague est constitué par un ensemble de trois pontons en béton armé ayant une longueur hors tout de 21 m. 95, une largeur hors tout de 6 m. 71 et un tirant d'eau en pleine charge de 1 m. 14. Les pontons latéraux ont une largeur de 1 m. 52; ils peuvent être détachés pour permettre le passage à travers les écluses. La chaudière est indépendante de la grue, ce qui facilite le passage sous les ponts. La portée de la grue est de 12 m. 19, On peut effectuer 50 à 60 opérations par heure. Ꭲ . XIII. DIVERS. Le Génie civil (Paris, 6 mars 1920). A. BIDAULT DES CHAUMES : Le cinématographe en couleurs naturelles par le procédé trichrome Gaumont. La reproduction directe des couleurs sur l'écran du cinématographe, sans intervention de coloriages des films, est actuellement réalisée et entrée dans le domaine de la pratique courante, grâce aux dispositifs étudiés par les Établissements Gaumont, de Paris. Le principe utilisé ici est connu de longue date, puisque c'est celui de la trichromie, couramment employée en photogravure, reconstituant les couleurs du sujet original par la superposition de |