de la péniche deux volets mobiles légèrement curvilignes : chacun d'eux est supporté par trois charnières fixées à l'extrémité avant d'une des murailles verticales: dans la position de marche, ces deux volets, déployés en dehors, viennent busquer l'un Fig. 1 et 2. - Élévation et plan d'un avant-bec mobile installé sur une péniche. contre l'autre en dessinant une forme simple d'avant à l'arrêt, ou au besoin à chaque passage d'écluse, les volets se rabattent contre l'avant de la péniche; l'encombrement de celle-ci en longueur n'est alors augmenté que d'une quantité très faible elle était de 0 m. 45 avec le modèle exécuté pour les essais entièrement en charpente, faute d'avoir pu se procurer des tôles; elle paraît pouvoir être facilement réduite à 0 m. 30 au plus pour des volets en métal correctement dessinés. Dans l'appareil d'essai, le sommet de l'angle des deux volets déployés était d'ailleurs à 3 m. 05 en avant de la tangente au bordé sur l'axe de la péniche et l'angle des tangentes aux deux volets à la pointe du busquage 'était encore très ouvert il était sensiblement de 110°. Différents systèmes ont été envisagés pour manœuvrer les volets et les faire passer rapidement de la position rabattue à la position de marche. Les croquis indiquent, à titre d'exemple, l'emploi de deux leviers pivotants et inclinés permettant d'actionner les moitiés d'avant-bec à la manière d'un gouvernail et de fournir en même temps un point d'appui à leur traverse supérieure; cette disposition paraît devoir être pratique. Le point important était de vérifier si on abaisserait notablement la résistance à la marche de la péniche, malgré que l'avantbec ainsi compris ne pût recevoir un fond et que des remous fussent à craindre entre les volets, malgré que le can inférieur de ceux-ci ne pût même, en pratique, être descendu jusqu'au niveau du fond du bateau, et malgré qu'aucune amélioration ne fût apportée aux formes arrières. A cet effet, on a exécuté une série d'essais de traction d'abord sur une péniche ordinaire avec son chargement complet, puis sur le même bateau ramené exactement dans les mêmes lignes d'eau après avoir été muni des volets d'expérience construits sur les premières indications de M. Brisset. Les mesures ont pu être exécutées dans de très bonnes conditions, grâce au concours gracieux qu'ont apporté au Service de la Seine deux Compagnies de navigation s'intéressant à la question. La Société Générale de Transports a prêté pour tout le temps nécessaire une péniche de sa flotte avec son équipage, la péniche Orange qui avait paru bien représenter le type flamand; en réalité, on a constaté que ce bateau comportait, à l'avant et à l'arrière, un relèvement des fonds un peu plus marqué que dans les péniches les plus lourdes. La Société Générale de Touage et Remorquage, moyennant le seul remboursement de ses dépenses réelles, a fourni non seulement le remorqueur nécessaire avec un équipage choisi, mais la totalité des appareils de me ure. La Société possédait en effet ce instru ents qui avaient servi pour les multiples recherches poursuivies par son Directeur, M. Lavaud, sur la forme des chalands de Seine. L'installation à bord a été faite par l'ingénieur et les chefs d'atelier qui avaient collaboré à des essais de même nature leurs conseils ont été précieux, notamment pour l'entraînement préliminaire rapide d'observateurs procédant correctement à des opérations toujours délicates. Les parcours d'essai ont été faits, dans la région de MaisonsLaffitte, devant une base sensiblement d'un mille marin, rectiligne, située dans une section de fleuve où les courants sont réguliers, et où le chenal est assez large pour que les croisements se fassent couramment sans modification de la route des convois cette base a été soigneusement établie pour servir aux essais de recette des embarcations de toute nature. Il eût été difficile de se procurer un enregistreur des vitesses et de procéder à son retarage. Les vitesses ont été alors mesurées par la durée des parcours de la base. Pour obtenir des résultats corrects, on a pris les précautions suivantes : On n'a opéré que sur les moyennes fournies par des groupes de plusieurs parcours réalisés avec la même vitesse propre du bateau, c'est-à-dire avec le même nombre de tours à la machine. du remorqueur. On était conduit ainsi à ne considérer qu'un petit nombre de vitesses et à mesurer seulement les efforts de traction correspondants; cela suffisait d'ailleurs pour la comparaison que l'on avait en vue. Dans chacune des deux séries d'essais (marche sans avant-bec et marche avec avant-bec), on a donc exécuté des groupes de parcours en réglant successivement l'allure de la machine à 150, 170 et 200 tours. Les nombres de tours instantanés étaient relevés par intervalles réguliers (toutes les 2 minutes en général) sur des tachymètres ; un compteur totalisateur fournissait le nombre total de tours. pour la durée du parcours de la base. L'allure de la machine était très régulière. On a pu ainsi ne retenir et n'utiliser que les trajets pour lesquels il y avait à la fois moins de 2 tours d'écart entre les lectures instantanées minima et maxima et seulement un tour d'écart environ entre les deux moyennes fournies par les lectures instantanées et par le compteur totalisateur. On n'a enfin accepté dans un même groupe que des parcours pour les quels les nombres moyens de tours constatés différaient de moins de trois. De la sorte, les vitesses de remorque pour un même sens de marche (montée ou descente) que l'on réunissait dans une même moyenne ne présentaient entre elles que des écarts de 0 à 4 centimètres; dans un seul cas, on a toléré un écart atteignant 0 m. 08. Chaque groupe comprenait naturellement des parcours avec et contre un courant d'ailleurs assez faible. Pour 5 parcours successifs par exemple ayant fourni 3 vitesses V1, V, et V, dans un sens, V. et V, dans l'autre, on a considéré la vitesse moyenne définitive V donnée par la règle souvent suivie 2 Les efforts de traction étaient relevés au moyen d'un dynamomètre hydraulique dont le réservoir était en relation à la fois avec deux appareils de lecture, l'un à aiguille sur cadran de grande dimension, l'autre enregistreur (du type Richard). On procédait alors simultanément, comme pour les vitesses, à la notation instantanée toutes les deux minutes de la valeur de l'effort et à la mesure de l'effort moyen sur la courbe enregistrée. Comme cette dernière était tracée à une échelle un peu faible, on a eu généralement des nombres plus sûrs par la moyenne des lectures instantanées. Mais les tracés de l'enregistreur, en traduisant tous les incidents de la route, ont permis d'éliminer à coup sûr tous les parcours dont les résultats devaient être regardés comme douteux : une très forte proportion ont été ainsi laissés de côté. Les résistances mesurées dans les divers parcours ont été utilisées comme les vitesses. Finalement, on a obtenu pour chacune des trois allures types données à la machine du remorqueur, deux groupes d'essais avec et deux groupes d'essais sans avant-bec, chaque groupe fournissant une valeur valable de la résistance pour une valeur de la vitesse. Pour une moitié des groupes enfin, la péniche avait été reliée à son remorqueur par une remorque de 120 m. de longueur, et pour l'autre moitié par une remorque de 80 m. seulement; on voulait ainsi, dans la mesure du possible, éclaircir la question souvent discutée de savoir s'il y a, ou non, intérêt pour la résistance à la traction, à écarter le bateau des remous de l'hélice au delà d'une certaine limite (80 m.) et vérifier si la forme d'avant des bateaux remorqués avait une influence à ce sujet. Parcours sans avant-bec. L'Orange avait un déplacement total de 366 T. 3 et un tirant d'eau de 2 m. 15. Dans ces conditions et d'après la formule établie par M. l'Inspecteur général de Mas pour la péniche type, sa résistance à la traction ramenée aux 100 T. de déplacement aurait dû être donnée par l'expression soit : R = (21, 3+ 123,6 × 2,16) V2.25 R = 78 V2,25 Le tableau ci-après résume les valeurs effectivement mesurées et les rapproche de celles qu'on aurait dû attendre d'après la formule: |