Perspectives des allongements d'écluses du canal du Rhône au Rhin montrant les redans des massifs de maçonnerie. Fig. 3. 90 4.30 Enclave de 0,25 de Enclave de lechelle de sauvetage R.5.365 1 - Côté amont. L'entreprise a trouvé sur place, en Alsace, la plus grande partie de la main-d'œuvre dont elle avait besoin. Le personnel s'est maintenu entre 4.000 et 5.000 hommes. Parmi les travaux accessoires, ceux concernant les écluses étaient les plus importants. Plusieurs barrages ont dû être allongés ou exhaussés (jusqu'à 21 mètres d'allongement et 0 m. 30 d'exhaussement au barrage 37). Les écluses ont toutes été allongées à 40 m. 50; de nombreux buscs ont été abaissés, des plates-formes exhaussées; l'allongement s'est fait par l'amont, d'une façon générale. Les portes en bois ont dû être remplacées par des portes en fer, construites à Mulhouse. Les figures 1 à 4 montrent la disposition des nouvelles écluses. La partie la plus importante du travail et la plus longue à réaliser devait consister dans l'établissement de la dérivation de Branne (2 kilom.), avec cuvette approfondie à la cote (273 m. 09). La dérivation étant implantée dans le Doubs sur 500 mètres environ, on a édifié une digue en terre reposant sur des enrochements, dont la crête est située au niveau des eaux de navigation. L'étanchéité a été obtenue au moyen de palplanches de béton armé formant écran. Pour rendre au Doubs sa section d'écoulement réduite par la digue, on a dû l'élargir au droit de la dérivation. J. Le Génie civil (Paris, 21 février 1920). Flotteurs en béton armé, système Christiani et Nielsen, pour le renflouage des navires. Ces flotteurs (fig. 1 à 4) sont constitués par un cylindre terminé par deux parties coniques. La longueur totale de chaque flotteur est de 21 mètres et son diamètre est de 3 m. 60. La structure est divisée intérieurement en six compartiments symétriques, comme le montrent les figures 1 et 2. Les cloisons verticales V divisent le flotteur en trois parties principales. L'espace central est à son tour divisé en hauteur en deux compartiments B et C, à l'aide de la cloison U, en forme de voûte. Les deux espaces latéraux sont divisés chacun, d'autre part, par une cloison, de forme sphérique, délimitant, d'une part un compartiment D, constamment rempli d'air, et formant par suite flotteur, et, d'autre part, une chambre E, munie de soupapes et de tubulures appropriées à la vidange et que l'on peut à volonté remplir d'eau ou vider. La chambre inférieure B du compartiment central sert également de water-ballast, rempli ou vidé suivant les phases du fonctionnement, tandis que le compartiment supérieur C forme flotteur. J. Engineering News-Record (26 février 1920). Grand bassin de radoub à Saint-John (Canada). Dans les cinq dernières années, un grand nombre de bassins de radoub ont été construits dans toutes les parties du monde pour recevoir les plus grands navires : ce qui suppose des dimensions supérieures à 305 mètres pour la longueur et à 12 m. 20 pour la profondeur. Il convient de signaler le bassin de radoub de Saint-John (Canada), dont les dimensions sont les suivantes : Longueur Largeur au couronnement. . . . . Hauteur au-dessus du seuil en vive eau.......... 350 m. 51 40 m. 54 12 m. 80 Un seuil intermédiaire avec bateau-porte permet de diviser le bassin en deux parties dont les longueurs respectives sont 198 m. 12 et 152 m. 39. (25 mars 1920). Décomposition du béton dans un appontement en Californie. Cet appontement se trouve à Santa Monica (Californie); la décomposition du béton a été tellement étendue qu'il est reconnu nécessaire de construire un nouvel appontement. L'ouvrage avait été établi en 1908-1909; sa longueur est de 488 mètres; et sa largeur, de 10 m. 90. Les pieux, de forme circulaire, avaient été moulés sur le rivage et mis en place au moyen de jets hydrauliques. La décomposition du béton a commencé en 1916 et s'est continuée jusqu'à provoquer une situation inquiétante en 1919. La cause de la décomposition est attribuée à la perméabilité du béton. VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBiles. T. Le Génie civil (Paris, 6 mars 1920). J. Eugenio RIBERA Le : Métropolitain« Alphonse XIII » de Madrid. - Ce métropolitain, inauguré le 17 octobre 1919, traverse la partie centrale de la ville de Madrid, de la Puerta del Sol aux Cuatro Caminos. Sa longueur est de 3.839 mètres; il comporte 8 stations, établies sur le modèle de celles du Métropolitain de Paris. La dépense totale a été de 11.500.000 pesetas; la recette a atteint 400.000 pesetas dans les deux premiers mois. La traction est électrique, et on a adopté le système à unités multiples, de façon que la voiture motrice puisse être commandée indistinctement d'une cabine quelconque des voitures du train. (Paris, 6 mars 1920). L'emploi des poteaux et traverses en béton armé sur les chemins de fer anglais. -Les poteaux télégraphiques et mâts de signaux en béton armé ont été employés avec succès sur les chemins de fer anglais depuis quelque temps. Les traverses ont été essayées à diverses reprises et différents modèles ont donné des résultats assez variables. Entre les rails et les traverses en béton on interpose utilement une plaque de carton bitumé et une selle en bois d'orme. - (Paris, 13 mars 1920). - Les locomotives électriques du chemin de fer du Gothard (Suisse). Locomotives monophasées de la Société Brown, Boveri et Cie. Les chemins de fer fédéraux suisses ont adopté un programme d'électrification de leur réseau, déjà en voie d'exécution, qui s'appliquera en premier lieu à la ligne du Gothard, de Lucerne à Chiasso, puis aux lignes qui y aboutissent, et plus tard au reste du réseau. On espère que la mise en service de la première section de la ligne du Gothard, entre Erstfeld et Bellinzona, qui était prévue pour le début de cette année, aura lieu prochainement. La distribution se fera en courant monophasé à 15.000 volts, 16 2/3 périodes. La fourniture des locomotives a été répartie entre les deux grandes sociétés de construction suisses : Ateliers d'Oerlikon, et Société Brown, Boveri et Cie, de Baden. Les premières ayant été décrites précédemment, l'article analysé ici décrit seulement les modèles de la Société Brown Boveri. Ces machines sont des types 1 B+B-1 (voyageurs) et 1- C+C 1 (marchandises), c'est-à-dire à deux groupes moteurs symétriques, à deux ou trois essieux couplés, selon les cas, et encadrés par un essieu porteur d'extrémité. Les deux moteurs d'un bogie travaillent, par l'intermédiaire de pignons, sur une roue dentée commune, calée sur un faux essieu, lequel est relié aux essieux moteurs par des bielles. Le poids total de la locomotive pour train express est de 107 t. 6, et celui de la locomotive pour trains de marchandises, de 121 tonnes. La première développe en moyenne 2.200 chevaux, avec 4 moteurs. La locomotive pour trains de voyageurs doit pouvoir remorquer sur une rampe de 26 000 un train de 300 tonnes aux vitesses de 35 et 50 kilom.-heure; celle pour trains de marchandises, la même charge à 50 kilom.-heure, ou 430 tonnes à 35 kilom.-heure. Une autre condition prescrit que les locomotives doivent être en état de pouvoir démarrer les charges ci-dessus sur une rampe de 26 ‰ et 00 |