PRIX DE REVIENT DES TRANSPORTS PAR EAU Dans tout ce qui va suivre, les prix de base seront ceux d'avant-guerre. On pouvait en 1913 évaluer à 15 fr. par jour les frais d'emploi d'une péniche, savoir: 10 fr. pour l'équipage et 5 fr. pour le bateau et ses agrès. Les frais de traction s'élevaient en moyenne à 3 millimes par tonne kilométrique de chargement, et à 0 fr. 50 par km. pour le bateau vide. Le prix moyen des frets était de 20 millimes par tonne kilométrique. Une première remarque s'impose immédiatement. La dépense de traction est un élément secondaire du prix de revient. Et c'est là que réside la principale cause de l'erreur que l'on commet lorsqu'on affirme à la légère l'avantage général du gros bateau sur le petit, en se basant sur une comparaison inexacte avec les navires de mer. Erreur d'autant plus grande que l'adoption de formes rationnelles, grâce auxquelles on diminue considérablement la résistance, - donc la consommation d'énergie dans une nappe d'eau indéfinie ou même un très large chenal, perd la plus grande partie de son efficacité dans un canal, quelle que soit la surface de la section pratiquement réalisable de la cuvette. La question de la résistance à la traction dans un chenal a fait l'objet de nombreuses études qui n'ont pas abouti à un résultat, ni à une formule offrant des garanties. Cette résistance ne dépend pas seulement du rapport de la section immergée du maître couple à la section mouillée du canal, mais d'un grand nombre d'autres éléments, de la forme du bateau et de la cuvette, de la nature des matériaux, etc. Ce que l'on peut admettre, avec l'ordre d'exactitude que comporte un raisonnement de ce genre, c'est que, la résistance par mètre carré de section sera à peu près la même pour deux bateaux de coefficient de similitude K, lorsque les sections mouillées du canal présenteront le même rapport. L'avantage reste au grand bateau. Pour le même tirant d'eau, les sections mouillées sont dans le rapport K et les déplacements (ou tonnages) dans le rapport K2. En prenant comme unité la péniche, l'effort de traction et les prix de revient seraient réduits comme il suit : L'hypothèse qui a été faite est d'ailleurs trop favorable au grand bateau. Avec une augmentation de section mouillée qui ne porte que sur la largeur, la résistance croîtra certainement, - dans une mesure qu'il est du reste impossible de chiffrer, — malgré la similitude des formes. Prix de la tonne logée. M. l'Inspecteur général Gaillot a montré que le bateau pour lequel le poids (où le volume) des matériaux de construction de la coque est minimum, satisfait à la proportion : Il est encore à remarquer que les constructeurs sont arrivés (notamment pour la péniche) à des dimensions qui ne s'écartent de cette formule théorique que dans une mesure dont l'ordre de grandeur est négligeable pour une étude de ce genre, et cette étude se trouve confirmée par cette remarque. En prenant comme base cette indication, on trouve que le volume des matériaux employés dans la construction des bateaux de fort tonnage du type le plus économique serait, à la tonne logée : Et comme les pièces de fortes dimensions coûtent au mètre cube plus cher que les petites, il faudrait majorer légèrement ces chiffres pour arriver au prix de revient de la tonne logée, qui serait : Comme les frais accessoires (entretien, assurance, etc.) varient à peu près proportionnellement au prix du bateau, c'est bien ces coefficients qu'il convient d'adopter pour évaluer le prix réel de la tonne logée, qui augmente, ainsi qu'il apparaît, avec le tonnage du bateau. La valeur de location de la coque par jour serait On les évalue à 10 fr. par jour pour la péniche. La commission, tout en faisant les plus expresses réserves à cet égard, admet qu'ils ne seront pas augmentés pour les grands bateaux. CALCUL DU PRIX DE REVIENT DES TRANSPORTS Il serait aisé d'établir d'après ces données une formule générale du prix de revient d'un service donné. Elle comprendrait trois termes les frais à la tonne kilométrique de traction à charge qui, en partant de 0 fr. 003 pour la péniche, seraient 0 fr. 0021, 0 fr. 0017 et 0 fr. 0015 pour les bateaux de 600, 900 et 1.200 tonnes: puis ceux de traction sur les kilomètres parcourus à vide, de 0 fr. 50 pour la péniche et 0 fr. 35, 0 fr. 29 et 0 fr. 25 par km. et par bateau pour les autres, et enfin le terme, souvent le plus important, représentant les frais de location d'équipage et de bateau, 15 fr. pour la péniche et 22 fr., 32 fr. 50 et 44 fr. pour les autres, divisés par le nombre de tonnes kilométriques produites pendant le voyage. Pour un voyage de D kilomètres à pleine charge, D' à vide, exigeant M jours de marche et S de stationnement, on aurait pour une péniche portant 300 tonnes : Prix de la tonne kilométrique : 0 fr. 003 + 0,50 D' + 15 (M+S) et des formules analogues pour les autres bateaux. Il convient de remarquer tout d'abord que S sera vraisemblablement 2, 3 et 4 fois plus grand pour les bateaux de 600, 900 et 1.200 tonnes que pour la péniche. Tout le monde sait qu'actuellement le matériel fluvial est employé de façon déplorable. On pourrait réaliser sur nos réseaux une économie considérable en réduisant le temps perdu par les bateaux au chargement, au déchargement et à la recherche du fret. Le nombre des jours de marche, avec l'organisation. existante, ne dépasse guère le tiers de la durée du voyage, et il n'y a pas de raison pour que ces pertes inutiles disparaissent avec l'usage des gros bateaux; elles ne tiennent pas aux dimensions du matériel. La Commission croit intéressant de donner un exemple appli cable à l'hypothèse suivante : parcours de 300 km., avec trafic dans un seul sens; service organisé de manière à ce que l'affrètement soit effectué pendant les opérations de déchargements; ports outillés de façon à manier 300 tonnes par jour; traction. assez bien organisée pour permettre au bateau de faire 30 km. par jour en marche. Les formules ci-dessus donneraient pour le prix de revient de la tonne kilométrique en millimes : Pour le bateau de 300 tonnes.. 600 900 1.200 9 6,6 6,6 7,0 Le prix de revient de la tonne, sur le parcours de 300 km., sera respectivement de 2 fr. 70, 1 fr. 98, 1 fr. 98 et 2 fr. 10. Dans les conditions d'exploitation prises comme exemple, les bateaux de 600 et 900 tonnes seraient les plus avantageux et donneraient le même résultat économie de 0 fr. 70 par tonne sur le parcours total. Le bateau de 1.200 leur serait inférieur. Chaque fois qu'il s'agira de construire un canal nouveau ou de transformer un canal ancien, il sera nécessaire d'établir sur les données particulières un calcul du même genre. L'exemple choisi par la Commission s'appliquerait assez bien à un canal à établir entre les houillères du Nord et la Seine. On peut immédiatement formuler les remarques suivantes : a) L'économie qui apparaît en faveur du grand bateau est évidemment très inférieure à celle qu'admet l'opinion générale. Ceci tient uniquement à ce que les auteurs des mémoires ou des études qui ont été publiés depuis quelques années ont établi le prix de revient des transports par grands bateaux en supposant organisé le service des affrètements et l'outillage des ports, et l'ont comparé avec le fret des transports par péniches dans l'état actuel des voies navigables et de leur exploitation. La Commission avait le devoir d'établir la comparaison des bases comparables. b) Le prix de revient de 0 fr. 009 par tonne kilométrique auquel |