chaque variété de roches.

tr traces < 0,1 %.

sthène, titanite, apatite, zeolite, zircon, néphélite, opale, tourmaline, rutile, sillimanite.

proportion modérée d'argile siliceuse, de ciment et de calcaires ou dolomites riches en quartz avec très peu d'argile.

3o Les roches pour la construction des routes se rompent, par choc, en fragments dont la forme et le caractère physique dépendent de leur composition minéralogique et de leur structure.

6° L'influence des intempéries agit généralement en diminuant la résistance à l'usure par émiettement, par suite de la formation de produits d'altération tendres et en partie colloïdaux. Quand les minéraux secondaires sont plus durs et plus cristallins, cette même résistance est augmentée en proportion.

7o La valeur agrégative des matériaux pour routes provient principalement des produits colloïdaux de désagrégation des roches et augmente en général proportionnellement à ces produits; elle atteint son maximum pour les roches exemptes de quartz.

8° La propriété qu'ont les poussières agglomérées de se désagréger au contact de l'eau dépend surtout, pour les roches ignées siliceuses et pour les roches métamorphiques, du caractère physique de leurs éléments minéraux primaires, et, pour les roches ignées basiques et les grès, des produits colloïdaux de la décomposition des roches.

On ne peut se dispenser de rendre hommage au travail considérable, patient et méthodique ayant servi de base à l'étude qui vient d'être analysée. Pourtant, nous croyons devoir signaler dans celle-ci une lacune, qui n'a certainement pas dû échapper à l'auteur, mais que l'état actuel de la science des matériaux ne semble pas permettre de combler encore :

On sait mesurer très exactement, par des expériences de laboratoire, le degré d'aptitude que possède chaque échantillon à résister à des actions de natures très variées et bien définies; par contre, on ignore généralement dans quelle mesure ces diverses aptitudes sont mises en jeu à l'usage courant, de sorte que les essais, si précis qu'ils soient, renseignent rarement d'une manière bien certaine sur les qualités réelles d'emploi des matériaux. D'ailleurs, ceux-ci ont à faire preuve plus spécialement de telle ou telle de ces qualités selon les circonstances, et l'on conçoit qu'il soit à peu près impossible de déduire des différents coefficients fournis par les essais un critérium absolu des qualités pratiques de l'échantillon.

Par exemple, le silex s'use très peu contre une meule, mais s'éclate sous le moindre choc; devra-t-il être classé comme bon ou mauvais pour les routes, ou encore comme bon dans certaines applications et mauvais dans d'autres ?

Dans cette incertitude de la valeur pratique à attacher aux différents

essais, la statistique américaine ne montre pas toujours bien nettement, quant à présent, à quels types de roches on doit donner la préférence; `aussi serait-il à souhaiter que, grâce à l'important réseau de voies d'expérience qu'il a établies sur tout le territoire de l'Union, l'Office of Public Roads complétât le tableau par l'indication des résultats pratiques obtenus avec chaque catégorie de matériaux; on en tirerait un double enseignement, tant sur les qualités réelles des différentes sortes de roches, que sur la manière dont il conviendrait, à l'avenir, d'interpréter les coefficients numériques fournis par les divers essais de laboratoire.

Un pareil relevé pourrait d'ailleurs être fait également en France, où, en général, les matériaux employables ne sont ni moins variés, ni moins abondants.

Boulogne-sur-Mer, le 16 mai 1916.

Pendant l'impression de la notice qui précède, une nouvelle publication de l'Office of Public Roads (1) a donné le détail des essais exécutés, jusqu'au 1er janvier 1916, sur environ 3 650 échantillons de pierres, classés d'après leurs provenances.

Après avoir résumé les caractéristiques trouvées pour chacune des principales catégories de roches, les auteurs, se basant, autant que possible, sur la tenue observée des routes en service, discutent la valeur pratique qu'il convient d'attribuer, pour les différents types de chaussées, aux coefficients numériques fournis pour les pierres par les essais courants de laboratoire.

Le tableau p. 264 résume leurs indications, qui répondent dans une certaine mesure au desideratum formulé comme conclusion dans notre analyse du travail de M. LORD.

R. F.

(1) PREVOST HUBBARD, Chemical Engineer, and FRANK H. JACKSON, Jr., Assistant Testing Engineer: The Results of Physical Tests of Road-building Rock.- United States Department of Agriculture, Bulletin no 370, Washington, July 20 1916; 100 p. + 1 pl.

(1) Les auteurs qualifient la circulation de faible ou de forte selon qu'elle est inférieure à 100 véhicules par jour ou supérieure à 250; entre ces limites, ils la disent modérée.

(2) Nombre fixé en 1914, pour les pavés de granit, par l'American Society of Municipal Improvements, qui a imposé en même temps une résistance minimum à la compression de 1.400 kg. par cm2.

N° 12

COLLECTED PAPERS IN PHYSICS AND ENGINEERING
by JAMES THOMSON
Cambridge, 1912

Compte-rendu par M. G. MOURET
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Les notes et les mémoires, généralement fort courts, de James THOMSON qui, furent publiés dans des recueils variés, ont été, dix ans après sa mort, survenue en 1892, rassemblés et groupés en un volume unique d'environ 500 pages, avec biographie et portrait, publié par les soins de Sir Joseph LARMOR et du fils de l'auteur, Mr. James THOMSON, Ingénieur à Newcastle.

en

James THOMSON, Ingénieur civil anglais, est surtout connu France par sa découverte de l'abaissement du point de fusion de la glace sous l'influence d'une augmentation de pression. Né à Belfast, en 1822, il fut d'abord élève-ingénieur aux forges de Horseley (Staffordshire) puis aux ateliers de Fairbairn; il s'établit ensuite à Belfast, où il fut chargé de la navigation du Lagan (County Down) et attaché comme Ingénieur au service des eaux de Belfast. C'est principalement comme professeur et par des travaux ayant un caractère plutôt scientifique qu'il a acquis une certaine célébrité Professeur chargé du cours de Construction (Civil Engineering) au Collège de la Reine à Belfast, de 1853 à 1872, il succéda à Macquorn RANKINE, lorsque, par la mort de celui-ci, la chaire de construction à l'Université de Glasgow devint vacante. Il ne quitta ce poste qu'en 1889 lorsque sa vue commença à faiblir, et mourut presque aveugle en 1892. Il appartenait à la Société Royale de Londres depuis 1877.

On lui doit l'invention, en 1852, de la turbine centripète connue sous son nom. Il a également conçu un type nouveau de pompe centrifuge, ainsi qu'une pompe d'épuisement basé sur le principe des injecteurs, et dite pompe à éjection (Jet Pump).`