invariablement les deux volées dans la position qu'elles occupent au moment de la fermeture.

Le pont ne s'ouvre qu'à de rares intervalles, une fois tous les deux jours en moyenne, pour livrer passage à des navires de guerre; la lenteur des manœuvres n'occasionne pas, par suite, une très grande gêne à la circulation terrestre. Le personnel permanent comprend seulement deux pontiers; les dix hommes supplémentaires sont fournis, chaque fois que cela est nécessaire, par l'Administration de la Marine.

Le tablier et les appareils de manœuvre ont coûté ensemble 1.500.000 francs; les frais d'entretien des mécanismes sont insignifiants, 600 francs en moyenne par an. Les avaries aux galets de la couronne de rotation sont extrêmement rares; pour remplacer ou réparer, le cas échéant, des galets endommagés, il suffit de soulager légèrement le pont au moyen de vérins à vis; les quatre presses hydrauliques qui avaient été installées dans ce but, à l'origine, au sommet de chaque pile, ont été suppri

mées.

Pont tournant du chemin de fer à Cette (Pl. 1, fig. 5). Ce pont tournant a été construit en 1856 par la Compagnie des chemins de fer du Midi; il franchit obliquement deux passes inégales de 20 mètres et 14 mètres d'ouverture, séparées par une pile centrale sur laquelle vient s'effacer le tablier dans la position d'ouverture; il est d'une seule volée de 48 m. 38 de longueur, comprenant deux parties équilibrées ayant respectivement 27 m. 40 et 20 m. 98 de longueur; le tablier, d'une largeur totale de 8 m. 80, est constitué par deux poutres de rive et une poutre médiane à âme pleine reliées par des entretoises; il livre passage à deux voies ferrées; la hauteur libre entre le dessous des poutres et le niveau de la basse mer est de 3 mètres.

Pour la rotation, le tablier repose à la fois sur un pivot et, par l'intermédiaire d'un tambour cylindrique, sur une couronne de galets de 5 m. 50 de diamètre; le mouvement est obtenu au moyen d'un mécanisme analogue à celui du pont tournant de Brest; il est arrêté, à fin de course, par un butoir scellé dans chaque culée.

L'appareil de calage est constitué, à chaque extrémité du pont, par une manivelle à deux bras horizontaux dont la douille s'emboîte sur le sommet d'un arbre vertical portant une vis qui, au moyen d'un écrou mobile, commande à son tour un arbre horizontal portant quatre patins, dont un sous chaque poutre de rive et deux sous la poutre médiane (Pl. 1, fig. 6).

Aucune disposition particulière n'a été prise pour assurer la continuité rigoureuse des rails à chaque extrémité du tablier ; il est vrai que le pont, situé près d'une gare, n'est parcouru par les trains qu'à une vitesse de 15 kilomètres à l'heure au maxi

mum.

Le tablier est verrouillé à chaque extrémité sur la culée correspondante; mais ce verrou, dont la manœuvre est solidaire avec celle d'un disque d'arrêt, a surtout pour but d'empêcher que le disque ne soit ouvert tant que le pont n'a pas été refermé. Un dispositif spécial permet également, lorsque le pont se referme, le raccord automatique des transmissions funiculaires d'autres signaux manœuvrés de la gare.

Le personnel employé à la manoeuvre comprend cinq hommes; la durée d'une manœuvre d'ouverture ou de fermeture est, en moyenne, de neuf minutes, dont cinq minutes pour le décalage ou le calage et quatre minutes pour la rotation. Cette lenteur a pour conséquence l'impossibilité d'utiliser pour la navigation tous les intervalles, parfois très courts, compris entre les passages des trains; aussi est-il question de remplacer la manœuvre à bras par une manœuvre hydraulique ou électrique.

Le pont dont il s'agit pèse 234 tonnes et a coûté tout compris 89.000 fr.; les frais d'entretien des appareils de manœuvre sont tout à fait insignifiants, 340 fr. en moyenne par an.

PONTS TOURNANTS A MANŒUVRE HYDRAULIQUE

a) A deux volées sur une même passe.

Pont tournant de l'écluse Trystram, à Dunkerque (Pl. 1, fig. 7). Ce pont a été construit en 1894; il couvre une passe de

25 mètres d'ouverture; la longueur totale de chaque volée est de 25 m. 78, dont 16 m. 24 pour la volée proprement dite, et 9 m. 54 pour la culasse; le tablier, composé de deux poutres principales entretoisées, porte une voie charretière de 2 m. 52 de largeur, avec voie ferrée dans l'axe, et deux trottoirs latéraux de 1 m. 07 de largeur; le dessous des poutres est en forme d'arc surbaissé au-dessus de la passe.

Dans la position de fermeture, les points d'appui de chaque volée sont situés à l'extrémité de la culasse, sur le bord du bajoyer correspondant et à la jonction, au moyen de verrous, avec l'autre volée. Pendant la rotation, la voie repose sur un pivot, deux galets de culasse et deux galets d'équilibre transversal placés sous les extrémités du chevêtre; le pivot et la crapaudine sont en acier; le pivot est en forme de demi-sphère de 0 m. 22 de diamètre; il supporte une charge de 91 tonnes, soit 240 kilos par centimètre carré.

Chaque appareil de calage et de décalage comprend deux chariots venant s'engager sous des pièces de fonte fixées au-dessous de l'extrémité des poutres de rive et une presse hydraulique permettant de faire avancer ou reculer lesdits chariots. Le calage comporte deux phases distinctes; le basculement est d'abord obtenu au moyen d'un galet roulant sur un plan incliné; chacun des chariots agit ensuite à la façon d'un coin; le décalage comporte les mêmes phases en sens inverse (Pl. 1, fig. 8).

Chaque appareil de rotation comprend deux presses à quatre brins conjuguées à simple pouvoir, agissant sur une chaîne qui entoure une couronne à gorge de 3 m. 40 de diamètre fixée audessous du tablier; le mouvement de rotation est arrêté à l'aide de tampons de choc et de crochets de retenue à ressorts (Pl. 1, fig. 9).

Lorsque le pont est ouvert, on prend en outre la précaution, pour éviter les accidents que l'envahissement du tablier par le public pourrait occasionner, de caler chaque volée dans l'encuvement correspondant au moyen d'une petite presse qui agit sous l'extrémité et dans l'axe de la culasse et fait basculer la volée sur le pivot jusqu'à ce que l'autre extrémité vienne s'appuyer sur une banquette en maçonnerie établie à cet effet.

La durée d'une manœuvre d'ouverture ou de fermeture est, en moyenne, de 1 minute 16 secondes. Une manœuvre complète, comprenant l'ouverture et la fermeture, absorbe 113 litres d'eau comprimée à 50 kilos, ce qui représente une dépense d'énergie de 56.500 kilogrammètres, soit :

56.500

2X91

=310 kgm. par tonne de poids du tablier.

Les dépenses de premier établissement ont été les suivantes : tablier 80.539 fr.; appareils de manœuvre 21.000 fr.

Le personnel employé se compose de deux pontiers et les frais d'entretien des appareils de manœuvre se réduisent, en moyenne, à 200 fr. par an.

Pont tournant des transatlantiques, au Havre (Pl. 1, fig. 10). Cet ouvrage, construit en 1862, est le plus ancien des grands ponts tournants rentrant dans la classe faisant l'objet du présent paragraphe. Il couvre une passe de 30 m. 50 d'ouverture, la longueur totale de chaque volée est de 29 m. 58, dont 19 m. 35 pour la volée proprement dite et 10 m. 23 pour la culasse; le tablier se compose de trois poutres principales entretoisées; sa largeur totale est de 6 m. 70, comprenant deux voies charretières de 2 m. 10 et deux trottoirs de 1 m. en encorbellement; le dessous des poutres est en forme d'arc surbaissé au-dessus de la passe.

Au repos et pendant la rotation, chaque volée se comporte ainsi qu'il a été dit pour le pont précédent. Le pivot a 0 m. 24 de diamètre et supporte une charge de 128 tonnes, soit 283 kilos par centimètre carré.

Le système de rotation est analogue à celui du pont précédent; mais les appareils de calage sont différents : ils comprennent, pour chaque volée, une presse verticale de basculement sous l'extrémité de la culasse, et trois béquilles mues par une autre presse.

La durée d'une manoeuvre d'ouverture ou de fermeture est, en moyenne, d'une minute. Une manœuvre complète, comprenant l'ouverture et la fermeture, absorbe 246 litres d'eau compriAnn. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1916-I.

2

mée à 54 kilos, ce qui représente une dépense d'énergie de 132.840 kilogrammètres, soit :

132.840
2×128

519 kgm. par tonne de poids du tablier.

Ce pont a coûté 80.200 fr.

Pont tournant de l'écluse, à Saint-Nazaire (Pl. 1, fig. 11). Ce pont a été construit en 1907; il couvre une passe de 30 mètres d'ouverture; la longueur totale de chaque volée est de 28 m. 70, dont 18 m. 46 pour la volée proprement dite et 10 m. 24 pour la culasse; le tablier, composé de deux poutres principales à âme pleine entretoisées, porte une voie charretière de 2 m. 20 de largeur et deux trottoirs latéraux de 0 m. 76 de largeur; le dessous des poutres, au lieu d'être en forme d'arc surbaissé au-dessus de la passe, comme dans la plupart des ouvrages similaires, présente une forme rectiligne.

Dans la position de fermeture, les points d'appui de chaque volée sont situés à l'extrémité de la culasse, sur le bord du bajoyer correspondant et à la jonction, au moyen de verrous, avec l'autre volée. Pendant la rotation, la volée repose sur un pivot, deux galets de culasse et deux galets d'équilibre transversal; le pivot et la crapaudine sont en acier, avec surface portante en forme de calotte sphérique; le pivot a 0 m. 25 de diamètre et supporte une charge de 79 tonnes, soit 160 kilos par centimètre carré.

Chaque appareil de calage et de décalage comprend deux chariots qui se déplacent, dans l'encuvement, au-dessous de l'extrémité des poutres principales et une presse actionnant simultanément les deux chariots par l'intermédiaire de crémaillères et de roues dentées (Pl. 1, fig. 12). Pour le calage, qui exige une variation de niveau de 50 mm., un galet roulant sur un plan incliné relève d'abord la culasse de 45 mm. et amène le contact entre la surface inclinée du support et celle du chariot; ces deux surfaces glissent alors l'une sur l'autre pour relever la culasse des cinq derniers millimètres et dégager les galets. Pour le décalage, les phases de l'opération sont inversées. La course du chariot est de 0 m. 55.