dont le poussier s'échappe pendant le levage. Autrefois, les charbons saisis par les bennes dans les wagons ou les bateaux étaient manutentionnés à l'aide de grues à pivot ou à portiques pour être versés au lieu de dépôt occupant un espace rectangulaire. Dans les grandes installations d'usines à gaz, de produits chimiques, de mines, on a simplifié l'ensemble du déchargement en ne demandant à la grue qu'un trajet réduit pour livrer automatiquement le combustible à

une voie funiculaire ou suspendue, c'est le cas de l'usine à gaz de Vienne Simmering où les wagons du chemin de fer suspendu apportent le charbon venu par chemin de fer, soit au lieu de dépôt, soit au bâtiment des cornues.

L'usine à gaz de Lemberg a réalisé la disposition représentée fig. 4 les aiguilles de la voie surélevée sont disposées dans le sens

constant de la circulation des wagonnets et un seul homme suffit pour manœuvrer du wagon la benne et enfaîter le charbon au-dessus. Les voies et les bennes automatiques ont une souplesse d'application permettant des itinéraires compliqués desservant des emplacements multiples, ce qui est le cas pour les fabriques de produits chimiques.

Zeitung des Vereines Geutscher Eisenbahnen (janvierfévrier 1917). La crise des transports en Allemagne. Dans ces derniers temps, par suite de grosses exigences des transports militaires et du manque de personnel expérimenté, les expéditions partielles n'ont pu être acheminées dans les délais normaux et il a fallu en interrompre temporairement l'acceptation sur tout le réseau. Pour faciliter la tâche du chemin de fer en ce qui concerne ces expéditions, il est recommandé aux intéressés d'avoir recours autant que possible au « groupage ».

Le général Groener, chef du Kriegsamt (office de la guerre), s'est décidé à mettre en application les mesures qu'il préconisait le 20 décembre dernier devant la Commission spéciale du service auxiliaire et qui consistaient à restreindre et même à arrêter en partie le transport des marchandises qui ne sont pas indispensables à la guerre, à prendre des mesures coercitives pour le déchargement des wagons, etc....

Indépendamment des restrictions déjà apportées au trafic-voyageurs, voici, en ce qui concerne le trafic-marchandises, la teneur de la dernière ordonnance du Kriegsamt :

1o Le chargement et le déchargement des wagons devront être effectués avec la plus grande rapidité, même les dimanches et jours de fête, de jour et de nuit;

2o S'il y a manque de main-d'œuvre pour le service de chargement, celle-ci pourra être obtenue dans les postes de commandement institués dans les gares principales auxquelles des soldats ou des auxiliaires civils seront fournis à cet effet. Pareille aide pourra être prêtée au service de camionnage. Toute demande de main-d'œuvre ayant pour but de remédier à l'encombrement du trafic pourra d'ailleurs être adressée par les industriels ou autres intéressés aux bureaux auxiliaires du Kriegsamt. Une communication téléphonique suffira;

3o Les demandes devront être faites dès qu'on jugera que les délais réglementaires de déchargement sont susceptibles d'être dépassés. En aucun cas, on ne devra attendre que les conséquences fâcheuses d'un retard se manifestent. Les propriétaires de raccordements industriels sont particulièrement invités à hâter les déchargements;

4o Le nombre des wagons demandés devra être strictement proportionné aux délais fixés pour leur chargement. Aucun wagon ne devra être demandé s'il ne peut être chargé dans le délai réglementaire;

5o Les expéditeurs et les destinataires doivent opérer de concert.

Aucune marchandise ne devra être expédiée avant qu'on se soit assuré de la possibilité de son déchargement;

6o Les destinataires de gros transports devront informer les services de chemins de fer compétents des arrivages qu'ils attendent; 7° Toute expédition qui n'est pas indispensable doit être évitée; 8° Pour éviter les longs parcours inutiles des marchandises, chacun est invité à se fournir dans les centres les plus rapprochés du lieu de destination ;

9° Pour tout transport, et en particulier pour les gros transports, il y a lieu d'examiner la possibilité d'utilisation de la voie d'eau pour le parcours total ou partiel.

Ce dernier avis a sans doute pour but de renforcer l'arrêté du ministre des chemins de fer de Prusse, qui, dès le 4 novembre dernier, autorisait les directions régionales des chemins de fer à refuser, le cas échéant, les wagons nécessaires et même à suspendre le trafic, afin d'obliger les expéditeurs de marchandises lourdes à recourir à la voie d'eau.

Les marchés houillers de l'Allemagne du Sud constatent que l'utilisation plus intense de la voie d'eau n'a pas jusqu'ici compensé les effets du manque de wagons, par suite de la lenteur de ces transports jointe à celle des opérations de chargement, de déchargement, de transbordement dans les ports fluviaux. D'ailleurs les wagons manquent même pour amener les combustibles aux bateaux, de sorte que l'écoulement du charbon extrait demeure très insuffisant.

L'encombrement des principales gares à marchandises de Berlin, par suite de l'enlèvement insuffisant des arrivages, persiste toujours. Au début de février dernier, on n'arrivait guère à décharger et à rendre à la circulation que le tiers ou le quart des wagons entrés. Aussi, le Collège des Anciens du commerce berlinois, ainsi que les Associations des principales corporations industrielles, à l'instigation de la Direction générale des chemins de fer, réitèrent-ils instamment leurs appels aux expéditeurs pour faciliter la tâche des chemins de fer, car, déclarent-ils, c'est avant tout par la coopération active des intéressés qu'il sera possible de surmonter les difficultés inhérentes à l'exploitation actuelle des chemins de fer, et principalement à la fourniture des wagons.

Archiv für Eisenbahnwesen (mars-avril 1917). BALTZER : Développement économique des chemins de fer coloniaux en Afrique. L'auteur présente d'abord un tableau statistique d'ensemble pour l'exploitation en 1913 des 3.754 km que comprenaient les chemins de fer des 4 protectorats allemands en Afrique et dont le capital établissement est évalué 289 millions de marks, il

accuse une recette brute totale de 17 millions de marks, et un surplus d'exploitation de 6 millions 9. Le parcours moyen d'un voyageur ressort à 79 km 8, et celui d'une tonne de marchandises à 276 km 7, chiffre qui dépasse la moyenne usuelle pour les transports en Allemagne.

La comparaison des recettes kilométriques brutes des chemins de fer coloniaux allemands et français est donnée dans le tableau ciaprès :

A l'exception de l'Est-Dahomey, tous ces chemins de fer coloniaux français ont éprouvé en 1915 une forte diminution de recette kilom. La ligne de Dakar à Saint-Louis, en exploitation depuis 1885, a déjà un passé économique brillant. Selon l'auteur, la comparaison avec les lignes allemandes serait d'autant plus à l'avantage de ces dernières que les tarifs des lignes françaises sont sensiblement plus élevés.

Le développement économique des chemins de fer coloniaux allemands depuis 1905 est figuré pour chaque ligne par des graphiques dont nous reproduisons ceux qui concernent l'exploitation.