Quant aux murs constituant les contreforts, ils sont armés de deux quadrillages à mailles de 0m20, placés près des deux faces et formés de barres de 10 millimètres.

La figure 5 montre la disposition de l'armature à la liaison des voûtes avec le contrefort, et la figure 6 indique la constitution de l'ancrage de la base de l'ouvrage. Enfin, les figures 7 et 8 montrent comment les contreforts reposent sur le roc par l'intermédiaire d'un plateau en béton armé.

La quantité de ciment employé s'élève à 400 kilogr. par mètre cube de béton mis en œuvre.

Le barrage comportera deux séries d'ouvrages de décharge. Sur le côté gauche du barrage et à sa partie supérieure seront ménagés cinq déversoirs, dont trois seront fermés au moyen de deux vannes de 2 mètres sur 3, et deux au moyen de trois vannes de 1 × 2 mètres. L'eau s'écoulera par ces déversoirs et un canal qui débouchera à l'aval de l'usine.

D'un autre côté, à la partie inférieure du barrage, deux tunnels ont été creusés pour l'évacuation des eaux de crue. Ils seront fermés vers l'amont par deux groupes de deux vannes cylindriques. En fait, ces vannes ne seront utilisées que pour vider le fonds de la cuvette, car on a installé deux autres vannes circulaires horizontales au-dessus et en avant des vannes inférieures.

Le canal d'amenée est à ciel ouvert. Il est percé, sur la rive droite de la Sélune, dans la falaise de la Roche-qui-Boit. Sa longueur n'excède guère 25 mètres. Sa section est de 22 mètres permettant un débit de 20 mètres cubes par seconde.

L'usine, édifiée sur la rive droite de la Sélune, comportera trois turbines à axe horizontal, pouvant assurer une force de 2.500 chevaux environ.

Une réserve thermique de 1.000 chevaux complétera cette installation, qui sera terminée dans le courant de l'année 1917.

G. M.

De Ingenieur (26 mai 1917). Commission du béton armé, ÉVERTS, président. - Projet de spécifications pour le béton armé G.B.V. Définitions générales matériaux, prise, conservation du volume, finesse de mouture, etc., articles 1 à 6. Exécution: personnel, appuis et coffrages, disposition des armatures, articles 7 à 10. Mise en œuvre du béton, liaison des raccords, maintien humide des surfaces, protection contre la gelée, enlèvement des coffrages, espacement des fers, assemblage, épreuves, articles 11 à 19. Calculs de résistance, définition des charges, constructions statiquement indéterminées, moments, réactions, limite des efforts admissibles,

articles 20 à 24. Calcul des colonnes, article 25. Résistance au flambage, article 26. Supports non armés, article 27.

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Proceedings of the Royal Society (2 avril 1917). CH. BRUSH et SIR ROBERT HADFIELD: Production spontanée de la chaleur dans l'acier récemment trempé. Les auteurs mettent en relief l'état d'équilibre instable et de tension moléculaire considérable que présente l'acier après trempe. Il n'est pas douteux que les ruptures spontanées dans des masses d'acier importantes sont dues partiellement à un phénomène analogue à celui des larmes bataviques.

Revista de Obras publicas (26 avril 1917). GUY BOSCHKE : Bitulithic. Cet article reproduit des Anales del instituto de Ingenierds de Chile est consacré à la description d'un système de revêtement en honneur aux États-Unis et formé de pierres cassées échauffées à 135° et liées par un ciment asphaltique.

Il y a lieu de faire remarquer que le Bitulithic monopolisé par la maison Warren Brothers n'est en fait que la mise en œuvre d'idées françaises. C'est en 1850 (Annales, vol. 1) qu'un ingénieur français, M. de Coulaine, eut le premier l'idée d'employer les liants bitumineux pour agréger la pierre cassée; ses essais ne purent réussir par ce qu'il ne vit pas la nécessité de porter la pierre cassée à une température suffisante pour assurer sa cohésion avec le liant.

Cette action de la chaleur fut reconnue il y a 20 ans environ par des Ingénieurs français qui appliquèrent alors le procédé dit de l'asphalte armé aux pavages de grandes gares parisiennes. La . Société de l'Asphalte armé est fondée et présidée par l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Thévenet.

Schweizerische Bauzeitung (21 mars 1917). Illium: Ce nom désigne un nouvel alliage qui pourrait remplacer le platine comme résistance aux acides. Il contient 60, 65 % Ni, 21,07 % Cv, 2,13% Cu, 2,13 % Wolf, 1,09 Al, 1,04 Si, 0,98 Mg et 0,76 % Fe. Avec une teneur indéterminée en Bore et Carbone, la température de fusion est d'environ 1300°, la fusion s'effectue assez facilement, mais les essais de tréfilage n'ont pas encore donné de résultat satisfaisant.

Le Génie Civil (2 juin 1917). Restauration de ponts en héton armé fissuré sur les chemins de fer prussiens. Les Allemands se préoccupent de l'influence que peuvent avoir sur les armatures les fissures plus ou moins capillaires qui apparaissent sur un certain nombre d'ouvrages en béton armé et qui réveillent les préventions qu'un assez grand nombre d'ingénieurs manifestaient contre ce matériau. Le cri d'alarme a été poussé par Perkühne dans Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, à l'occasion de l'inspection d'une série de viaducs de voies ferrées dans la Saxe. La Zentralblatt der Bauverwaltung, du 14 mars 1916, donne une étude traduisant les mêmes tendances à propos de dégradations graves survenues à deux viaducs situés sur une ligne de chemin de fer, dégradations qui nécessitèrent d'importantes réfections. Les dispositions vicieuses de ces ouvrages ont, d'ailleurs, dû contribuer, pour une large part, aux détériorations.

L'article du Génie Civil est une traduction commentée de cette dernière étude. Il examine successivement la disposition des fissures constatées dans les deux viaducs en question, les causes probables de la formation de ces fissures et les moyens employés pour la restauration des deux viaducs endommagés et le calfeutrement des fissures. G. M.

Annali d'Ingegneria e d'Architettura (1er avril 1917). E. BIANCHI: Le pont à trois articulations sur la rivière Noce et les articulations système Mesnager.

Le pont sur la Noce pour le chemin communal de Rivello à Truchino (province de Potenza) est un ouvrage en arc évidé de 30 mètres de portée, 6 mètres de flèche et 5 mètres de largeur transversale dont la construction fut adjugée à l'entreprise A. Provera, le cahier des charges spécifiant que les trois articulations à charnière seraient en béton du type breveté dit béton fretté Considère, composé d'une partie de ciment, 3 de sable et gravier, et pour les rendre parfaitement résistantes, seraient armées de fortes spirales de fer homogène, de manière à atteindre une résistance à la pression supérieure à 450 kg. cmq.

L'arc à trois articulations étant sensible aux variations de flèche sous les charges et les écarts de température, les pilastres des voutelettes supportant la chaussée étaient renforcés par des diagonales et contre-diagonales, le plancher portait à ses extrémités sur des feuilles de plomb.

Ce qui rend particulièrement intéressant cet ouvrage de dimensions courantes, c'est l'emploi du type d'articulation à faisceau flexible imaginée par M. l'Ingénieur en chef Mesnager (Annales 1896, II, p. 750). L'auteur donne les détails de l'application au pont sur la Noce où l'effort unitaire sur le fer ressort à 660 kg cmq à la clé; l'articulation à la clé comprend des fers de 3 m. 40 (égal à une longueur de 38 diamètres). Il résume les avantages et les inconvénients du système avantages dépense réduite, simplicité et sûreté comparativement aux autres types d'articulation, grande sensibilité ; les inconvénients se réduisent à un seul nécessité absolue d'un montage rigoureusement exact, si par un défaut d'exécution l'alignement parfait des intersections de fers vient à manquer, l'articulation n'existe plus et la disposition des fers développe des efforts transversaux susceptibles de ruiner l'ouvrage. Teknisk Tidskrift (16 mai 1917). NILS BOLINDER: Nouveau pont basculant sur le chenal Jönköping. · Cet ouvrage est construit tout auprès d'un pont tournant moderne servant au passage des piétons et d'une voie ferrée. Le dispositif basculant fut choisi à cause de sa plus grande rapidité de manœuvre, du dégagement complet des abords, du raccordement plus facile avec les voies d'accès, de la plus grande simplicité des mécanismes.

L'axe de rotation normal à l'axe du tablier et le contrepoids sont disposés sur la culée ouest, la volée est actionnée au moyen d'engrenages circulaires disposés de chaque côté; l'ouvrage est biais à 78° 24', il s'ouvre sous un angle maximum de 82°. L'ouverture droite est de 10 mètres comme la largeur totale du tablier qui se répartit en une chaussée de 6 mètres avec voie ferrée et deux trottoirs en encorbellement de 2 mètres.

L'axe de la voie ferrée est à 1 m. 40 de celui du pont. Les rails sont portés par des traverses distantes de 0 m. 60 d'axe en axe, le platelage en chêne de 17 m. 50 × 20 cm. avec un voligeage de 7 cm. 50 d'épaisseur.

Le pont est manœuvré électriquement au moyen d'un courant continu à 600 volts, la durée de l'ouverture est de 30 sec. Une maneuvre de secours à bras est installée dans la cabine pour le cas d'interruption du courant. Le moteur rotatif de 28 chv. est muni d'un frein électro-magnétique.

De chaque côté du canal des mâts enclenchés électriquement avec le moteur s'abattent en travers de la chaussée avant l'ouverture du pont, et des signaux lumineux sont établis pour renseigner la navigation.

Les maçonneries des culées ont été faites en ciment armé.

La résistance du tablier a été calculée pour le passage d'une voiture de tramway électrique pesant 12 tonnes avec des essieux de 6 tonnes distants de 1 m. 70, et de deux camions automobiles de 10 tonnes avec 4 mètres d'espacement d'essieu et enfin d'une foule donnant 500 kg. par m2. L'action du vent sur la volé ouverte est comptée à 100 kg. par m2.

Le Génie Civil (Paris, 9 juin 1917. A. DUMAS: Les installations pour le transbordement et l'emmagasinage du charbon aux extrémités du canal de Panama. D'importantes installations ont. été réalisées aux deux extrémités du canal de Panama pour fournir du charbon aux navires. Ces installations sont destinées, d'une part à faciliter la navigation commerciale, et d'autre part à constituer une réserve de combustible pour la marine de guerre des ÉtatsUnis. Elles comprennent chacune un dépôt de très grande capacité, pour l'emmagasinage du combustible, et des appareils de déchargement et de chargement à grand rendement, pour délivrer le plus rapidement possible le charbon aux navires.

Ces deux installations ont été édifiées, l'une à Cristobal, du côté de l'Atlantique, et l'autre à Balboa du côté du Pacifique. La capacité totale des deux dépôts est normalement de 500.000 tonnes et peut atteindre 700.000 tonnes exceptionnellement. L'installation de Cristobal, la plus importante, a une capacité normale de 350.000 tonnes de charbon.

Dans chacun de ces dépôts, une partie du charbon est conservée sous l'eau, dans une fosse qui occupe une fraction de la superficie du dépôt. Au-dessus du charbon immergé, on en ajoute d'ailleurs d'autre, de manière à augmenter la réserve. En emmagasinant ainsi le charbon sous l'eau, on a placé le combustible dans des conditions qui le préservent de son altération à l'air.

L'article du Génie Civil décrit les deux stations, mais nous nous bornerons à résumer ici la description de la plus importante, celle de Cristobal. Cette station se compose d'un appontement rectangulaire de 558 mètres de longueur et 138 mètres de largeur, construit en partie sur la côte et en partie sur des piles en béton, fondées sur le roc à une profondeur variant de 15 à 22 mètres. Cet appontement (fig. 1 et 2) porte le dépôt de charbon, bordé d'un côté par un quai réservé au débarquement du combustible apporté par les bateaux charbonniers, et de l'autre côté par un quai où s'amarrent les navires en escale qui viennent faire du charbon. Sur le petit côté, formant le front de mer, se trouve un troisième quai