cuivre à 300 kilomètres coûte 15 fr. 40 par l'État, et 41 fr. 50 par l'Orléans.

L'auteur montre enfin que les augmentations de tarif demandées par les compagnies sont absolument nécessaires à la continuation de leur exploitation normale.

G. M.

- Bulletin des

Le second tun

L'Ingegneria ferroviaria (15 janvier 1917). transports internationaux (février 1917). nel du Simplon. Les travaux du tunnel du Simplon se sont ressentis de la guerre actuelle. Par ordre des autorités, les chantiers côté nord ont été fermés entièrement le 22 août 1914 et réouverts normalement le 7 février 1916. Au sud, les travaux n'ont subi aucune interruption, mais l'entrée en guerre de l'Italie le 24 mai 1915 a amené une réduction du nombre des ouvriers.

Avant la guerre la direction des travaux occupait un millier d'ouvriers sur l'un et sur l'autre versant, actuellement il lui est difficile de se procurer 500 ou 600 hommes pour chaque chantier. Et encore faut-il ajouter que le chantier d'Iselle ne comprend que des ouvriers dont l'âge dépasse 42 ans ou qui n'ont pas atteint la 18o année, ce dont se ressent naturellement la qualité du travail fourni.

Dans ces conditions, les travaux progressent journellement de 6 m. du côté nord et de 4 m. 1/2 du côté sud. Au 31 juillet 1916, le tunnel avait atteint une longueur de 6.200 m. au nord et de 7.500 m. au sud. En admettant que cet état de chose persiste, on peut espérer que le tunnel sera terminé le 31 décembre 1917 du côté nord et le 31 août 1918 du côté sud.

Du côté sud, la difficulté toujours plus grande, signalée ci-dessus, de se procurer des ouvriers spéciaux, obligera sans doute à arrêter momentanément les travaux d'excavation, mais en achevant encore la maçonnerie; au 31 décembre 1916, le km. 7,982 avait été atteint, de sorte qu'il restera un tronçon non terminé de 2.438 m. de longueur.

Du côté nord par contre, où la voûte avait atteint le 31 décembre 1916 le km. 6,830, les travaux sont continués sur les 2.033 m. qui restent encore à faire, pour atteindre la station de l'intérieur du tunnel; puis une fois qu'ils seront terminés là, le travail sera alors repris depuis cette station, pour attaquer et achever en contre-bas les 2.438 m. restant du côté sud.

Lorsque le deuxième tunnel sera terminé, il y aura alors à poser les câbles télégraphiques et téléphoniques, les signaux, l'éclairage, les câbles à haute tension pour traction électrique, puis enfin à procéder au ballastage et à la pose des voies. Une fois le deuxième tun

nel ouvert à l'exploitation, le premier sera mis momentanément hors de service, pour pouvoir y faire les réparations nécessaires et assurer la stabilité complète de la roche.

Il avait été prévu que le deuxième tunnel serait ouvert le 1er mai 1918, et qu'à cette date, la double voie aurait été posée sur le territoire italien jusqu'à Domodossola, et peut-être même jusqu'à Gallarate, si l'on veut qu'elle déploie toute son utilité ; la réalisation de ces perspectives dépendra de la suite qui sera donnée aux événements actuels.

Le Génie Civil (Paris, 3 mars 1917). Les aéroplanes allemands de type récent. - Les Allemands emploient actuellement presque uniquement des aéroplanes biplans. La construction de leurs appareils a évolué depuis le début de la guerre, et le Génie Civil décrit les derniers modèles des principaux types actuellement en usage: les biplans L-V-G, Aviatik, Rumpler et Albatros.

Le Génie Civil (Paris, 31 mars 1917).

Le moteur unique dans la navigation sous-marine. On a longuement cherché, depuis le début de la construction des sous-marins, à employer un moteur unique pour la marche en surface, comme pour la marche en plongée, afin d'éviter l'emploi des accumulateurs.

L'article du Génie Civil passe en revue les tentatives faites jusqu'ici dans cet ordre d'idées, puis il décrit le système proposé par un ingénieur italien, M. Cardile, et qui consiste dans l'emploi d'un même moteur à combustion interne aussi bien pour la navigation en surface que pour la navigation en plongée. Il croit que l'on peut arriver à ce résultat :

1° Soit en faisant fonctionner le moteur à combustion interne comme un moteur à explosion, en carburant l'oxygène avec les vapeurs d'hydrocarbure;

2o Soit en employant, au lieu de l'azote de l'air, la masse gazeusede décharge pour diluer l'oxygène et admettre ensuite ce mélange gazeux à la pression d'une atmosphère. Le restant d'oxygène néces saire à la combustion complète du combustible liquide pourrait être injecté directement à la fin de la période de compression.

Un projet de sous-marin actionné par un moteur unique a été établi par M. Cardile, et est décrit dans le Génie Civil.

- (14 et 21 avril 1917). Ch. DANTIN: La culture mécanique en France. La diminution de la main-d'oeuvre agricole rend de plus en plus nécessaire l'adoption de la motoculture. L'auteur étudie les conditions d'emploi des tracteurs en France, puis il décrit les principaux de ces appareils qui ont été présentés aux récentes expériences de culture mécanique. Il rapporte les chiffres obtenus comme prix de revient de la culture mécanique en différents endroits, et il montre enfin que, dans beaucoup de cas, l'emploi de l'électricité pourrait rendre d'utiles services à l'agriculture.

G. M.

Engineering (16 mars 1917). C. H. HOLST: Sur la cavitation, étude de la propulsion par hélice. - Résultats sur l'étude des données recueillies dans les essais progressifs d'un contre-torpilleur. Les diagrammes montrent qu'à partir d'une certaine limite le nombre de tours allant toujours en augmentant n'entraîne plus une augmentation sensible de la vitesse. L'auteur considère la puissance du moteur comme exprimée par le produit d'un nombre déterminé de tonnes de pression sur la carène par la vitesse en mètre par seconde. En approchant de la cavitation le propulseur atteint son maximum de rendement, le supplément de puissance était absorbé par la production du recul accroissant les pressions unitaires. Pour que la pression résultante reste à peu près constante il faut que la surface des pals soumise aux pressions élémentaires aille en diminuant d'où la production automatique de la cavitation.

Le Génie Civil (Paris, 24 février et 3 mars 1917). J. VICHNIAK: Les alliages ferro-magnétiques utilisés en électrotechnique). L'auteur étudie les fers et aciers employés pour la construction électrique, et montre l'influence des divers constituants carbone, silicium, nickel, etc., sur les propriétés magnétiques de ces métaux. Il montre notamment que par la fusion dans le vide d'un acier doux au silicium, on a pu obtenir une perméabilité de 72.000 unités.

Le traitement mécanique et le traitement thermique ont aussi une influence sensible, que l'auteur étudie, sur les propriétés de ces alliages.

-(17 mars 1917). Les lignes téléphoniques et les réseaux de distribution d'énergie électrique. -La proximité des réseaux de distribution de l'énergie électrique crée aux réseaux téléphoniques de graves perturbations. L'étude du Génie Civil examine les diffé

rentes conditions dans lesquelles se produit ce rapprochement et les phénomènes qui en résultent. Pour annuler les effets inductifs, on peut employer divers moyens.

Le premier consiste à tendre, au voisinage des fils téléphoniques, des filets de protection munis d'une bonne prise de terre à chaque poteau.

Le second consiste à « drainer » les forces électromotrices induites dans le circuit téléphonique au moyen de bobines conduisant les courants résultants à la terre. Il suffit de bobines d'une inductance et d'une capacité appropriées, interposées entre les fils téléphoniques.

Enfin, pour combattre les effets des décharges atmosphériques, on se sert généralement de parafoudres, dont les pôles doivent être très rapprochés.

G. M.

La lumière électrique (8 juillet 1916). L. PAHIN : Le développement de la signalisation sur les chemins de fer anglais. Résumé d'une étude faite par M. W.-C. Acfreld sur l'emploi des signaux électriques sur les chemins de fer en Angleterre. -(15 juillet 1916). MILHOND Sous-stations d'abonnés de la C. P. D. E. Description de la sous-station installée par la Compagnie pour la fabrication des compteurs qui reçoit l'énergie de la C.P.D.E. sous forme de courants diphasés à 12,000 volts et la transforme en courant continu à 120 volts par deux groupes transformateurs-commutatrices. La puissance utilisable est de 340 kilo

watts.

(15 juillet 1916). - -BLONDEL et J. REY: Portée des signaux lumineux brefs contenant des feux égaux mais répartis sur des durées d'impression différente. Reproduction avec compléments d'une étude présentée à l'Académie des Sciences sur l'efficacité d'une quantité de lumière déterminée employée pour produire des signaux brefs. Les expériences faites démontrent que cette efficacité est une fonction de la durée et de certaines constantes figurant dans la loi des auteurs. L'efficacité des éclats est d'autant plus grande qu'ils sont plus courts.

Les résultats obtenus montrent la supériorité des nouveaux filaments des lampes à azote sur les sources usuelles au gaz ou au pétrole.

(5 août 1916). MAX DU BOIS : Houille blanche et houille Conclusion d'une étude sur le même sujet où l'auteur met

noire.

en évidence sous forme de graphique la concurrence entre les usines thermiques et les usines hydrauliques pour la production de l'énergie électrique.

(5, 12 et 19 août 1916). — P. DUMARTIN: L'amélioration du facteur de puissance dans les installations électriques industrielles. - Très longue étude où l'auteur rappelle tout d'abord les systèmes très connus pour l'amélioration du facteur de puissance au moyen d'une machine unique moteur synchrone ou condensateur.

Une seconde partie de l'article est consacrée aux dispositifs consistant à adjoindre à chaque appareil un dispositif de compensation. Les dispositifs bien connus de Leblanc, de Görges, d'Hugland, etc., ainsi que les plus récents et le vibrateur de Kapp sont exposés dans cette partie.

La troisième partie enfin étudie plus spécialement le dispositif construit par la maison Brown Boveri et décrit un compensateur de ce type pour une puissance importante.

(12 août 1916). -DEVAUX-CHARBONNEL: Les tramways électriques et l'électrolyse. Très intéressante étude d'ordre didactique sur l'électrolyse par les courants vagabonds et discussion des arrêtés techniques concernant les dangers d'électrolyse.

(19 et 26 août, 2 et 9 septembre 1916).-H. PARODI: Étude sur la résistance des trains. Très longue et intéressante étude sur la résistance des trains. L'auteur étudie les différents genres de résistance résistance au roulement, résistance de frottement dans les paliers et résistance de l'air, y compris le cas des vitesses balistiques. M. Parodi passe ensuite à l'application des théories indiquées à l'action du vent sur les véhicules suivant leur forme. L'auteur discute les formules qui ont été proposées pour représenter les résistances propres d'une locomotive et de un ou plusieurs wagons; enfin, il indique les formules analogues pour la prédétermination de la résistance globale d'un train entier.

(23 septembre 1916). P. SABE L'électrification du London and South Western Railway. - Description du programme d'électrification des chemins de fer de la banlieue de Londres, ainsi que du matériel roulant dont l'emploi est déjà commencé.

(30 septembre et 7 octobre 1916). — J. REYNAL : Les usines hydroélectriques destinées à la traction sur le Saint-Gothard. Courte description des usines destinées à l'alimentation du chemin de fer du Saint-Gothard. Ces usines sont celles d'Amsteg utilisant la chute de la Reuss et d'une puissance de 60.000 chevaux et de celle de Ritom d'une puissance analogue.