rieure ont donné comme limite de rupture trois ou quatre fois celle des tuyaux de plomb pesant neuf fois plus. Comparés aux tuyaux de cuivre, ils présentent la même résistance à poids égal. Dans les tuyaux de conduite il faut tenir compte aussi de l'action des fluides qui y circulent. Or on peut conclure des expériences qu'avec un liant approprié on obtient une résistance convenable au gaz d'éclairage. La résistance à l'humidité n'a pas donné lieu à des essais complètement satisfaisants, on doit poursuivre les expériences en employant notamment de l'eau chaude. La résistance que la résine synthétique présente par rapport à l'huile semble indiquer la possibilité d'applications pour véhiculer les lubrifiants d'autant qu'on peut fabriquer des tuyaux de faible section, par exemple 5 mill. Ces substances présentent une faible résistance à la compression et un module d'élasticité extrêmement faible donnant lieu à des déformations sérieuses sous une faible charge. Par contre elles pourraient rendre des services en électro technique étant donné leurs qualités isolantes.

Revista de Obras Publicas (1er mars 1917): Action de l'eau de mer sur les ciments. La Commission pour l'étude des chaux

et ciments de production espagnole, réorganisée par ordre royal du 16 mars 1910, a revu le document volumineux qui lui était soumis pour proposer ce qu'elle jugeait convenable pour éviter les avaries aux ouvrages construits en mortier hydraulique.

Les actions destructives de l'eau de mer sur les bétons armés ou non et sur les mortiers des ouvrages sont physiques et chimiques. Les premières, heureusement inconnues sur les côtes d'Espagne, sont dues, sous les climats plus rigoureux, à l'effet des gelées et se localisent dans les parties comprises dans le jeu des marées. Les actions chimiques consistent principalement dans la formation de sulfate alumino calcique aux dépens du sulfate magnésien de l'eau de mer ou du sulfate de chaux des eaux séléniteuses. A cette action primordiale et décisive s'en ajoutent de secondaires qui compliquent le phénomène.

Pour éviter les avaries dans les travaux maritimes, il faut ne soumettre à l'action de la mer que des mortiers et des bétons suffisamment vieux pour être arrivés à un état final d'imperméabilité.

La première condition sera donc de ne pas confectionner l'agglomérat avec une eau salée ou séléniteuse. Atteindre un état final d'imperméabilité est également possible à la condition de faire aussi le sacrifice d'argent nécessaire.

Il y a vingt ans qu'un illustre ingénieur dont la commission regrette de n'avoir plus la collaboration, exposait clairement l'influence énorme de la composition granulométrique des sables sur la

qualité des mortiers; il faut reconnaître qu'en général on n'a pas donné l'attention voulue à la composition physique du squelette qu'il s'agit d'agglomérer. Il n'est pas étonnant que cette condition ait été négligée par les ingénieurs espagnols lorsqu'on voit que la plupart des études faites à l'étranger ont porté exclusivement sur la composition chimique du liant.

A défaut de la compacité absolue difficile à réaliser on obtiendra la plus grande compacité relative quand le volume absolu du total des gros grains est approximativement le double de l'ensemble des éléments fins du sable et du liant réunis. La compacité s'accroît si les grains sont arrondis au lieu d'être anguleux, le sable fin doit être proscrit impitoyablement dans les travaux maritimes, alors même que le gros sable serait d'un prix fort élevé.

Dans les pays riches en pouzzolanes on obtient une solution très satisfaisante au moyen de la pouzzolane du trass, malheureusement ces éléments sont rares en Espagne et l'on fait comme aux ÉtatsUnis des essais de pouzzolanes artificielles qu'on fabrique aisément au moyen de briques faiblement cuites, mais dont la pulvérisation doit être très soignée. Cet expédient revient en somme à fabriquer un sable spécial pouzzolanique qui se substitue aux grains trop fins du sable naturel.

Il n'existe pas pour les bétons une loi expérimentale simple et bien définie qui permette de fixer à priori le meilleur dosage. D'une façon générale on peut affirmer seulement que les formes rondes sont préférables aux formes anguleuses et les gros échantillons aux échantillons réduits.

Le dosage le plus usité dans les travaux de béton armé: 300 kg. de ciment pour 40 litres de sable et 800 de pierre cassée est considéré par la commission comme un dosage limite inférieur.

Le commission résume ses observations dans les conclusions suivantes :

1° Emploi exclusif de ciments lents artificiels de production nationale;

2o Limitation particulière de l'alumine et de l'anhydride sulfurique à moins de 7 et de 1,75 °, respectivement;

3o Étude expérimentale consciencieuse pour apprécier les sables. et les pierres qu'on peut se procurer dans un rayon étendu et trouver le meilleur dosage;

4° Emploi de l'eau potable pour la confection avec une maind'œuvre très soignée. Prise le plus longtemps possible à l'abri du contact de l'eau de mer.

Annali d'Ingegneria e d'Archittetura (16 mars 1917). — LUIGI LUIGGI: Le barrage d'enrochement de Strawberry en Californie. L'auteur a déjà appelé l'attention des Ingénieurs italiens sur l'importance des digues ou barrages en enrochements connus aux États-Unis sous le nom de rock fill dams. Des ouvrages de ce genre existent en Italie sur la Biaschina, le Devero, la Cenischia et le Bionia, d'autres doivent être établis dans la vallée d'Aoste où les gelées intenses et les difficultés d'exécution ne permettent guère d'envisager un autre type de barrage.

Le barrage de Strawberry s'élève dans la vallée supérieure du fleuve Stanislaus à South Fork, et à 30 km. à l'amont d'un autre barrage d'enrochement construit en 1908, on y a mis à profit l'expérience acquise dans la construction d'ouvrages analogues, notamment le barrage de Morena River, le plus élevé du même type (hauteur 61 m.).

Le barrage de Strawberry a son couronnement à 1.714 m. 30 au-dessus de la mer, sa hauteur est de 42 m. 70 au-dessus du lit du fleuve et de 53 m. 20 au-dessus de la couche de terrain imperméable. La revanche au-dessus de la retenue totale est de 2 m. 40 (chiffre qui paraît un peu faible pour les tassements à prévoir et aurait dû être porté à 3 ou 4 m.), la longueur en couronne est de 186 m. 80, la largeur de 4 m. 50 s'élargissant à 105 m. à la base. Le tracé en plan est en are de 570 m. de rayon, le massif de l'ouvrage est entièrement constitué par des enrochements déchargés au moyen de transporteurs aériens avec la seule précaution de verser les matériaux plus menus vers le centre et mettre à la main les plus gros dans les talus qui sont réglés de 1, 3 pour 1 du côté aval et du côté amont légèrement concave de 1,20 pour 1, à 1,10 pour 1.

Le revêtement imperméable du talus amont repose sur une couche de pierrailles disposée à la main et comprend: 1° un bétonnage au ciment portland d'une épaisseur de 0,08 au dosage 1 de ciment, 2 de sable, 3 de cailloux; 2o une couche de feuilles de bitume de la marque Maltoïd soudées ensemble à chaud; 3o un revêtement de dalles de ciment armé renforcées par des nervures et à libre dilatation.

Le bétonnage constitue la partie inférieure du revêtement, il est en grande partie submergé et on l'a considéré comme n'ayant pas de tendance marquée à la dilatation ou au rétrécissement. Le diaphragme imperméable est muni par contre de joints d'expansion ménagés le long de nervures en ciment armé distantes de 18 m. d'axe en axe, établis suivant des lignes de plus grande pente.

Parmi les ouvrages accessoires, il convient de mentionner le déversoir de 30 m. de longueur établi à l'altitude 1.711 m. 60 sur la

rive gauche de la vallée, il est disposé pour recevoir des hausses automatiques. Ce dispositif paraît inférieur à celui du déversoir auto régulateur du type Gregotti qui fonctionne parfaitement sur les barrages de Cenischia et du Gorzente.

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La prise d'eau est faite au moyen d'une tour circulaire munie de soupapes de 0 m. 75 de diamètre et d'une galerie de 1 m. 50 X 2 m. 10 ouverte dans la roche avec un second groupe de soupapes de 0 m. 30 comme celles en usage pour les roues Pelton (needle valves). Ces dispositions ont paru nécessaires pour régler avec une précision rigoureuse l'entrée de l'eau dans la conduite forcée de la centrale électrique qui doit fonctionner sous une charge de

1.006 m. 50.

L'auteur reproduit ses conclusions précédentes en faveur des barrages en enrochements, formulées en 1913 au Congrès de Sienne de la Société Italienne pour le progrès des sciences. Il estime que ce type d'ouvrage sûr, économique et d'une exécution rapide, facilitera la création d'un grand nombre de retenues artificielles dans les parties montagneuses de l'Italie au bénéfice de la production industrielle et agricole.

Le Génie Civil (Paris, 10 mars 1917). BOUCHER Emploi du système de calage à leviers coudés « toggle » pour les ponts mobiles. -L'auteur étudie l'emploi du système de calage à leviers coudés désigné en Angleterre sous le nom de « toggle » pour caler les extrémités des ponts mobiles. Il en propose l'application à divers types de ponts et il décrit les projets de passages mobiles qu'il a établis à ce sujet pour le passage du canal de Suez. L'un de ces projets (fig. 1) comporte un bac formé de deux chalands plats

FIG. 1. Bac avec calage pour toggles sur le canal de Suez. de 30 mètres de longueur et 5 mètres de largeur, accouplés côte à côte, qui supportent deux tabliers métalliques M et N à poutres sous rails. Ces tabliers sont articulés à leur jonction en O et reposent également en ce point sur deux toggles AOB symétriques par

rapport à l'axe longitudinal de l'ensemble; ils reposent en D et D' sur des vérins ordinaires, et leurs extrémités E et E' dépassent l'aplomb des chalands de manière à pouvoir prendre appui sur les culées d'arrivée et de départ. Les toggles sont articulés en A, en O et en B, et sont munis, en A et B, de galets de roulement. Les deux barres A B sont des arbres filetés maintenus dans des paliers fixés eux-mêmes aux chalands; une de leurs extrémités est filetée à droite, l'autre à gauche. Un train d'engrenages permet de faire tourner ces arbres et, par suite, en modifiant la longueur AB, de régler à volonté la hauteur du point 0.

Avant le chargement d'une locomotive, les tabliers reposent en E, en O, et en D', les hauteurs du toggle et des vérins D'étant ajustées pour réaliser l'horizontalité de la voie. Au fur et à mesure de l'embarquement de la machine, les chalands s'enfoncent verticalement, mais l'horizontalité de la voie est maintenue par la manœuvre du toggle qui, en augmentant la hauteur du triangle AOB, compense l'enfoncement précédent.

Le Génie Civil (Paris, 3 mars 1917). Nouveau type de natte pour la protection des berges. - Ces nattes, employées pour la protection des talus de chemins de fer qui longent le Missouri, sont composées de trois éléments différents. Dans la partie horizontale, qui repose sur le fond du lit de la rivière, la natte est formée de branches posées à angle droit par rapport à la direction des courants, emprisonnées entre deux toiles métalliques et recouvrant une couche de grosses pierres posées sur la toile inférieure. Sur la partie inclinée de la berge, la composition de cette natte est la même, mais les branches posées sur la couche de pierres sont parallèles et non perpendiculaires à la direction du courant. Enfin, dans la section audessus de la partie normalement couverte d'eau, le remplissage de l'intervalle entre les deux toiles est fait uniquement avec des pierres.

- (31 mars et 7 avril 1917). — JACQUINOT: L'importance des ports sur les voies de navigation intérieure. M. Jacquinot, professeur de navigation à l'École des Ponts et Chaussées, étudie dans cette note les principales fonctions de ces ports. Il distingue les ports intérieurs, consistant dans un simple élargissement de la voie navigable, et les ports extérieurs, séparés de cette voie et commuAnn. des P. et Ch., MÉMOIRES, 1917-II.

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