également pour les appareils de répétition de signaux sur les machines. Mais ce sont là seulement des adjuvants de sécurité. Qu'arriverait-il s'il s'agissait d'appareils d'arrêt automatiques destinés à remplacer l'action du mécanicien, en cas de défaillance de ce dernier ? Il y a tout lieu de craindre qu'en raison de leurs ratés, ces appareils ne donneraient qu'une sécurité trompeuse. Les mécaniciens, croyant leur sécurité assurée par le jeu de ces appareils, deviendraient moins vigilants, et le défaut d'attention coïncidant avec un raté amènerait sûrement la catastrophe. D'autre part, les arrêts trop brusques pourraient occasionner des accidents; les fonctionnements intempestifs seraient une source d'irrégularités et une occasion d'accidents. Aussi bien croyons-nous que la meilleure sauvegarde de la sécurité est la vigilance des mécaniciens, dont il faut assurer un recrutement satisfaisant, et dont on doit faciliter le service d'observation des signaux, ainsi qu'il a été fait, au moyen des appareils de répétition des signaux sur les machines et de l'emploi de pétards. Si, d'ailleurs, on peut, théoriquement, supposer possible l'adoption d'un appareil remédiant automatiquement aux défaillances du mécanicien, on ne saurait nourrir le même espoir pour la manœuvre des aiguilles et l'exécution de toutes les opérations relatives à la marche des trains.

C'est donc nécessairement sur la vigilance du personnel, sur l'obéissance passive aux signaux, sur la stricte exécution des règlements relatifs à la sécurité des trains et des manœuvres que repose presque tout entière la sécurité des trains. Il importe, dès lors, au plus haut point de stimuler le zèle du personnel pour pour atteindre ce but, et il paraît indispensable que les réseaux recherchent résolument et au plus vite les moyens nécessaires pour y parvenir.

Paris, le 14 octobre 1925.

VOIR CI-APRÈS LES TABLEAUX 1, 2 et 3.

TABLEA

Donnant, par réseau, les accidents de trains ayant entraîné la mort oud

No I

lessures (quelle qu'en soit la gravité) survenus en France en 1924.

5) Le nombre de trains kilométriques pour l'ensemble des trains des réseaux a été de 392.228.871 en 3 et de 417.301.788 en 1924. Le rapport entre le nombre de trains kilométriques de voyageurs et le abre total de trains kilométriques est donc de 61 °/° en 1923 et de 56 °, en 1924.

TABLEAU No 2 donnant, pour les années 1922 à 1924, la statistique de l'enayant occasionné la mort ou des blessures entraînant, sauf pour les accidents Comparaison avec les Chemins de fer des