Saint-Germain, d'Argenteuil et des Invalides. Sur ces sections, ils fonctionnent automatiquement au moyen de circuits de voie et dans des conditions très satisfaisantes. La Compagnie d'Orléans en installe également entre Paris et Brétigny, mais, provisoirement, avec fonctionnement à la main, comme pour ses autres signaux de block system.

Ces nouveaux signaux sont déjà appliqués sur plus de 4.000 kilomètres aux États-Unis; il n'y a pas de raison, à priori, pour qu'ils ne réussissent pas en France. Le réseau de l'État a étudié des dispositifs pour parer à l'interruption du courant et les résultats obtenus à cet égard paraissent avoir été couronnés de succès. Il serait, en tout cas, très important de voir se poursuivre les essais de ce système de signalisation dont la généralisation, en cas de réussite, apporterait un très grand surcroît de sécurité sur nos lignes.

L'amélioration des conditions de visibilité des signaux d'arrêt absolu avait déjà été prescrite pour le Midi par la décision du 3 octobre 1919 statuant sur l'accident de Saint-Jorry (Midi — 4 septembre 1919); la décision de Châtelaudren a étendu la mesure à tous les réseaux. L'expérience n'a que trop souvent démontré que le signal avertisseur d'un signal d'arrêt absolu peut être défaillant, ou même refermé derrière un convoi, en cas de fermeture tardive des signaux. Si le signal d'arrêt absolu qui le suit possède une très bonne visibilité, il y a des chances pour qu'il soit aperçu du mécanicien d'assez loin pour lui permettre d'arrêter son train ou, tout au moins, d'amortir suffisamment la vitesse de manière à rendre le choc sans conséquences graves.

Quant à la prescription relative à la vérification du réglage des transmissions funiculaires des signaux, elle était rendue nécessaire non seulement par l'accident de Châtelaudren, mais par d'autres qui l'ont précédé et où il a été reconnu que, par suite de causes diverses: gel, vent, etc..., des cocardes de signaux n'avaient pas repris la position d'arrêt après la manœuvre de fermeture du levier : La Guierche (État 23 janvier 1920) et Avenue de Clichy (Ceintures- 31 mai 1923).

d) Déraillements. — Sur les 9 déraillements survenus en 1924, 3 sont dus à des manœuvres d'aiguille sous le train ou à un entrebâillement d'aiguille, et six à des causes toutes différentes les unes des autres.

Dans le groupe des trois premiers accidents, un seul a donné lieu à une décision : c'est l'accident de Saint-Lazare (État 2 mars 1924), qui eut de graves conséquences. La décision ministérielle du 13 septembre 1924, complétée le 10 mars 1925, qui a statué sur cette affaire, a étendu à tous les réseaux l'obligation de remplacer sur les voies principales les pédales mécaniques de calage de 6 mètres par des pédales mécaniques plus longues ou par des pédales électriques, ou encore par tout autre dispositif approprié équivalent. La même décision les a invités, en outre, à rappeler aux aiguilleurs l'obligation de ne pas modifier la position d'une aiguille sur laquelle un mouvement est engagé et à prendre les mesures nécessaires pour qu'en cas de suppression d'une pédale ou d'autres organes de sécurité annexés, la durée de cette suppression soit très réduite et que les manœuvres soient l'objet d'une vigilance spéciale.

Ainsi qu'il a été dit dans la Note sur la sécurité de 1924, le remplacement des pédales courtes par des pédales plus longues aux aiguilles en pointe avait été déjà prescrit, au P.-L.-M., à la suite de l'accident de Bourg (24 juillet 1922), par une décision du 7 mars 1923, et, à l'Orléans, par une décision du 3 juillet 1923, consécutive à un déraillement survenu à la bifurcation du Mans, près de Tours (26 décembre 1922).

Les autres déraillements ont eu pour causes :

Une inobservation des signaux, qui a eu pour conséquence un excès de vitesse sur une bifurcation;

Une rupture de rail;

Une insuffisance des mesures de protection et des fautes d'agents ;

Un surécartement de la voie ;

Un excès de vitesse;

Une avarie du matériel roulant.

Deux d'entre eux, dus aux premières causes, les déraillements

de Collonges-Fontaines (P.-L.-M. 10 mars 1924) et du tunnel de Pissy-Poville (État - 6 novembre 1924), ont été très graves et ont donné lieu à une intervention du Ministre.

La décision du 13 septembre 1924, prise à la suite du premier, a prescrit à la Compagnie P.-L.-M. diverses mesures concernant l'application des règlements et le rôle du dispatcher; mais elle a surtout invité la Compagnie et tous les autres réseaux à étendre l'application des appareils de répétition des signaux sur les machines aux signaux de passage en vitesse aux bifurcations. La répétition des signaux est maintenant généralisée sur toutes les grandes lignes de nos réseaux ainsi qu'aux bifurcations des embranchements. Il a paru que la précaution n'était pas encore suffisante et qu'il fallait l'étendre aux signaux de passage en vitesse, dont l'inobservation peut entraîner de grands désastres, ainsi que viennent encore de le montrer deux graves accidents survenus récemment sur l'Orléans (Saint-Antoine-du-Rocher - 29 juillet 1925) et sur le Nord . (Amiens - 13 août 1925).

A la suite de l'accident du tunnel de Pissy-Poville, dû à une rupture de rail, la décision du 18 mai 1925 a invité le réseau de l'État à poursuivre le plus rapidement possible le retrait des rails de la fourniture à laquelle appartenait le rail rompu, et il a été, en outre, adressé à tous les réseaux une double invitation : la première, demandant de perfectionner les méthodes de recherches, notamment dans les souterrains, des rails présentant des fissures et autres défauts analogues, et de modifier les cahiers des charges de réception des rails pour imposer des essais chimiques; la seconde, leur enjoignant de se conformer sans délai aux prescriptions des décisions du 5 décembre 1921 et du 20 février 1924, relatives à l'accident du tunnel des Batignolles (État 5 octobre 1921), qui les avaient invités à mettre à l'étude des phares lumineux rouges très puissants ou des signaux sonores pour compléter la protection des trains arrêtés en pleine voie, la nuit, ou en cas de brouillard, ou dans les souterrains.

L'attention des réseaux avait été déjà appelée par la décision

du 20 mars 1925 relative à l'accident de Corneilla (Midi 5 octobre 1923) sur la nécessité d'appliquer des méthodes rationnelles et précises pour rechercher les rails susceptibles d'être modifiés dans leur structure moléculaire par le patinage ou le freinage du matériel roulant, et sur l'urgence de remplacer les rails défectueux; mais il a paru nécessaire, lors de l'accident de Pissy-Poville, d'insister sur la nécessité de poursuivre l'étude de la question des fissures superficielles transversales des rails, qui paraissent être la cause des ruptures de rails en nombreux tronçons susceptibles d'entraîner de graves accidents.

Cette question a, d'ailleurs, fait l'objet, au mois de juin dernier, d'intéressantes discussions au Congrès international des Chemins de fer de Londres, et de récents accidents survenus sur l'Orléans (Saint-Benoît 25 mars 1925 et Arpajon 26 mai 1925) viennent encore d'appeler à nouveau l'attention sur elle.

4o Sécurité des agents et ouvriers occupés sur les voies. Bien que la présente Note se rapporte surtout aux accidents de trains, il convient de signaler les mesures qui ont été prises pour améliorer la sécurité des agents et ouvriers occupés sur les voies.

De nombreux accidents sont survenus en 1923 et 1924, aux hommes, agents des réseaux,, ouvriers d'entreprises, auxiliaires ou tâcherons employés aux travaux de révision et de réfection des voies, notamment :

A Juvigny (Est), le 12 juillet 1923 ;

A Agen (Midi), le 21 janvier 1924 ;

A Meudon (État), le 23 février 1924;

A Villeneuve-Saint-Georges (P.-L.-M.), le 19 mai 1924 ;

A Coligny (P.-L.-M.), le 21 mai 1924;

A Épinay-sur-Orge (P.-O.), le 22 mai 1924;

A Saint-Denis (Nord), le 25 mai 1924;

A Vitry (P.-O.), le 21 mars 1925.

Devant une telle série d'accidents semblables, dès le début de de l'année 1924, le Service du Contrôle de l'exploitation technique a entrepris l'examen de la question de la sécurité des ouvriers de la voie, et son étude, poursuivie avec la collabora

tion des réseaux, et soumise à la Commission des accidents, a abouti à l'élaboration de nouvelles prescriptions consacrées par la décision ministérielle du 10 avril 1925 adressée à tous les réseaux.

La règle générale est que, à l'approche des trains et des machines, et quelle que soit la voie sur laquelle ils se trouvent, les agents et ouvriers doivent débarrasser immédiatement toute la plateforme des voies en se portant, par le plus court chemin, sur l'accotement le plus voisin.

Parmi ces prescriptions, celles qui constituent des innovations sont celles qui se rapportent aux lignes ayant plus de deux voies, pour lesquelles des dispositions particulières pourront être déterminées par des consignes spéciales, suivant la position des lieux.

Toutes les fois que plusieurs ouvriers sont réunis pour un travail susceptible d'engager les voies et exécuté en régie ou à l'entreprise, ils doivent être placés sous la surveillance d'un agent de la Compagnie (ou du Réseau), qui doit, sous sa responsabilité, veiller à la sécurité des hommes.

D'autres prescriptions de détail s'appliquent aux chefs de chantier d'entreprises, chargés également de veiller à la sécurité de leurs employés, aux ouvriers étrangers, etc.....

IV.

SUITES DONNÉES AUX INJONCTIONS ADRESSÉES AUX RÉSEAUX PAR LES DÉCISIONS INTERVENUES A LA SUITE D'ACCIDENTS.

Nous avons indiqué dans la Note sur la sécurité de 1924, ainsi que dans le présent rapport, un nombre important de points pour lesquels des décisions ont imposé des mesures aux réseaux. Il ne serait pas possible d'entrer dans le détail des solutions intervenues sans donner à ce rapport un développement excessit. Il suffit de dire que les questions soulevées sont toutes suivies par le Service du Contrôle en vue d'assurer l'exécution des dispositions prescrites ou de résoudre les difficultés auxquelles elles peuvent donner lieu. Nous nous bornerons à pas