9° Service commercial. Le Conseil d'administration du port autonome a, surtout au cours de ces dernières années, exercé particulièrement son activité dans le sens du développement de son Service commercial, rattaché au Directeur général. Il a créé des bureaux d'agences à Londres, à Birmingham et à Bradford. Il vient de prendre une place importante à l'Exposition impériale de Wembley. Rien n'est négligé pour attirer et retenir la marchandise. Par contre, Liverpool a renoncé à lutter avec Southampton pour le trafic des voyageurs, et a laissé partir, sans regrets, semble-t-il, la ligne de luxe coûteuse et peu rémunératrice de la Compagnie Cunard. 100 Services généraux. Les Services généraux d'administration du port autonome qui dépendent du Directeur sont, en dehors du secrétariat général : Dépenses de fonctionnement : a) Le Service de la comptabilité..... £14.000 (1.120.000 fr.) b) Le Service des taxes et recettes... £11.000 (880.000 fr.) c) Le Service de la caisse centrale... £17.000 (1.360.000 fr.) d) Le Service de statistique....... £9.000 (720.000 fr.) e) Le Service du contrôle des comptes £18.000 (1.440.000 fr.) Le Conseil d'administration du port autonome a attaché une importance toute particulière à l'organisation du Service de contrôle des comptes; il a été institué à la suite de détournements importants, qui auraient pris place il y a une vingtaine d'années. Il a pour mission de vérifier avant mandatement toutes les feuilles de paie et toutes les factures, ainsi que d'exercer un contrôle par inspection, sur tous les chantiers et dans tous les bureaux du port. Il a, d'autre part, pour fonction de vérifier après paiement par les usagers, et de rectifier s'il y a lieu tous les états de taxes et redevances, établis par les divers services du port. C'est au Service des taxes et recettes qu'il appartient d'établir et d'encaisser les décomptes de droits de péages. Ces droits portent d'une part sur le navire, d'autre part sur les marchandises. a) Péages sur le navire. Ces péages varient avec la provenance, la taxe croissant avec la longueur du voyage. Pour les navires entrant dans les bassins, il y a sept prix variant ainsi de 0/5 (1 fr. 70) à 2/8 (10 fr. 70) par tonneau de jauge. La taxe est due par voyage, chaque voyage comprenant entrée et sortie : elle est décomptée d'après la destination extrême du voyage. Diverses réductions sur ce tarif sont prévues pour certains navires et certains bassins. Les navires qui séjournent plus de deux mois dans les bassins paient, en outre, 0/3 (1 fr.) par tonneau et par semaine. Les navires entrant dans la rivière, sans pénétrer dans les bassins, paient un «droit de port » variant de 27 d (0 fr. 30) à 4 d1⁄2 (1 fr. 50) par tonneau. Si ces navires uti 32 lisent les appontements, ils paient, en outre, un « droit de I quai » variant de 1 d (o fr. 41) à 8 d (2 fr. 70) par tonneau. 4 b) Péages sur les marchandises. - Ce qui caractérise ces péages c'est qu'ils varient avec la nature des marchandises. En outre, chaque marchandise est affectée de 4 tarifs différents, suivant qu'elle est importée ou exportée, par cabotage national ou pour l'étranger. Leur montant varie de 10 par tonne (40 fr.) (accessoires d'automobiles importés de l'étranger, par exemple) à 2 d. par tonne (o fr. 70) (charbon ou minerai de fer exporté en cabotage national, par exemple). Enfin, des dérogations sont prévues en faveur de marchandises importées, pour être réexportées. Les chiffres des péages, perçus pendant l'exercice 1922-23, pour un trafic de 20.074 navires, jaugeant 18.079.579 tonneaux, et d'environ 13.200.000 tonnes de marchandises, ont été les suivants : soit environ 212.000.000 de francs, ce qui correspond à 16 francs par tonne de marchandise manutentionnée, pour les taxes obligatoires seules. Telle est l'organisation générale des services qui assurent la vie de cet immense établissement maritime. Leurs fonctions sont, on le voit, nettement séparées et l'étendue de l'œuvre commune a précisément permis cette heureuse spécialisation des organes d'exécution. Pour avoir une vue d'ensemble du fonctionnement du port, il est intéressant de rassembler en un compte budgétaire général les chiffres tant de recettes que de dépenses que nous avons énumérés, en passant la revue des services, pour l'exercice considéré 1922-23; le budget d'entretien se présente alors comme suit: Le chiffre d'affaires du port autonome est donc de l'ordre de 350.000.000 de francs. L'excédent de recettes de £1.566.000 a été affecté comme suit : 1o En premier lieu une somme de £1.341.000 a été absorbée par le paiement des intérêts des obligations du port autonome. 2o Conformément aux statuts, il a été attribué £ 100.000 au compte d'amortissement, faisant passer le montant de ce compte de £5.379.000 à £ 5.479.000. 3o Il a été attribué £76.000 au fonds de renouvellements et d'assurances. 4o Enfin le solde, soit £59.000, a été attribué au compte fonds sans destination spéciale. Quant au budget extraordinaire, il se résume simplement dans l'imputation directe aux fonds d'emprunts d'une somme de £ 873.000, dépensée en travaux neufs par le Service de l'ingénieur en chef. Montant des em 5.479.000 Le bilan du port autonome au 1er juillet 1923 a été le suivant : prunts.. £36.273.000 Approvisionnements 64.000 Portefeuille. 1.033.000 Caisse... Débiteurs divers. 278.000 119.000 2.015.000 46.000 427.000 £38.247.000 En résumé, le port autonome de Liverpool se présente comme un établissement public au capital de 3 milliards, faisant un chiffre d'affaires annuel de 350 millions. Ces 350 millions sont payés par le commerce maritime. Rapportés à l'unité, ils représentent, par tonne de marchandise manutentionnée, une somme de 25 francs, chiffre certainement élevé au regard des frais supportés dans les ports français. Pour permettre une comparaison équitable entre Liverpool et nos ports, il convient d'éliminer les frais d'entrepôt et de pilotage, indépendants de la gestion du port proprement dit. Il reste au compte de la tonne de marchandises, à Liverpool, 23 francs environ. Or, à Bordeaux, pour l'année 1923, il a été manutentionné environ 4.800.000 tonnes. Les recettes perçues (droits de quai, péages, taxes d'usage...) se sont élevées à 15.500.000 francs. En admettant une recette supplémentaire de 6.500.000 francs pour les voies de quai, concédées aux compagnies de chemin de fer, et de 2.000.000 pour les formes de radoub également concédées, on arrive à un chiffre total approximatif de 24.000.000, soit 5 francs par tonne, seulement. Il est vrai que l'État supporte, au compte du budget d'entretien, le déficit d'exploitation du port qui a été évalué à environ 4.000.000 de francs, qu'il assure intégralement les dépenses des phares et balises, et qu'enfin il contribue, au titre des travaux neufs, pour 50 °/。, en général, dans les dépenses de premier établissement, soit pour le même chiffre que les péages (10.000.000 de fr.). Le budget national apporte donc une recette supplémentaire de l'ordre de 14 millions 1/2, soit 3 francs par tonne. La dépense par tonne, en Gironde, ne serait ainsi au total que de 8 francs, au lieu de 23 francs à Liverpool. D'où provient la différence considérable avec Liverpool et comment le commerce anglais peut-il la supporter? Les raisons nous en paraissent d'ordre très divers. Tout d'abord, au cours du change, que nous avons admis dans cette étude à 80 francs, la vie est très sensiblement plus chère en Angleterre qu'en France. Le prix de revient de presque toute chose y est donc plus élevé et les affaires en sont excessivement ralenties. Ensuite, il est certain que les frais d'établissement et d'entretien du port de Liverpool sont particulièrement onéreux du fait que toute l'exploitation est effectuée dans des bassins à flot. Par contre, il y a là, pour l'armement, une source indirecte d'économies très notables dont il n'est pas tenu compte dans la comparaison ci-dessus. Par ailleurs, l'approfondissement de l'estuaire et en particulier de la fameuse « barre de la Mersey », ont été des travaux gigantesques et très onéreux, dont le prix rejaillit sur l'exploitation du port. La marchandise peut supporter ces prix et c'est la justification des travaux accomplis travaux lui ont permis d'accéder directement au cœur d'une des régions les plus industrielles du monde. parce que ces Enfin, il est indéniable que l'outillage et l'organisation réalisés à Liverpool permettent à la marchandise une rapidité d'évacuation qui compense bien vite les frais de transit qui lui sont demandés. Le port de Liverpool est un outil cher dans |