Il comporte actuellement trois travées : une arche en maçonnerie, conservée de l'ancien pont, une travée principale de 50 mètres environ, avec tablier suspendu à deux arcs en béton armé, à trois articulations; enfin, une travée droite, dite de halage.

L'auteur donne les plans détaillés de cet ouvrage et en indique les particularités. La principale est qu'il s'agit d'une construction mixte en béton armé dans les régions soumises à des efforts de compression, et en acier dans les régions soumises à des efforts de traction. Ce système a été étudié par M. Ch. Rabut.

Technique moderne (15 mars 1925). G. GRENE: Le canal du Rhône au Rhin. Son état actuel, son avenir. Après avoir donné en quelques mots l'historique de cette importante voie navigable, l'auteur décrit le projet récent du canal à grande section; il passe successivement en revue les dimensions de la voie navigable, le tracé et le profil en long du canal, les sections-types, les, ouvrages d'art et, après avoir étudié l'importante question de l'alimentation, termine par l'évaluation des dépenses de construction et des frais d'entretien qui sont à prévoir

Parmi les nombreuses illustrations qui accompagnent cet article, on verra avec intérêt les plan et profil en long du futur canal et des deux variantes prévues.

Revue industrielle (janvier, mars, mai, juin et juillet 1925). — R. LE BESNERAIS : Les Ports du Havre et de Rouen. L'auteur, qui avait déjà fait paraître dans la Revue industrielle de janvier à juillet 1924 des articles sur les ports maritimes français où il a indiqué d'abord leur organisation générale d'avant-guerre, puis où il a décrit les principaux d'entre eux en partant du Nord, donne dans les numéros signalés ici des renseignements sur les ports du Havre et de Rouen.

Il indique les caractères principaux de ces grands ports, esquisse l'histoire de leur développement, décrit leurs ouvrages maritimes et leur outillage, précise leur trafic, leurs relations maritimes et leurs moyens d'évacuation ainsi que leurs principaux tarifs.

Il montre en particulier comment ces deux établissements maritimes, qui constituent les avant-ports de Paris et du riche bassin

de la Seine, se complètent plutôt qu'ils ne se concurrencent. Pour le Havre, il décrit spécialement l'organisation commerciale du port et de ses marchés et renseigne sur le nouveau régime de l'autonomie qui est y entré en application au 1er janvier dernier. Pour Rouen, il fournit des renseignements sur l'aménagement de l'estuaire et du fleuve et parle d'une façon générale du régime des fleuves à marées et des travaux qui peuvent améliorer ce régime.

Génie Civil (2 mai 1925). — P. CAUFOURIER : Le silo à grains du port de Dunkerque. L'importation des céréales par le port de Dunkerque représente un tonnage de 300.000 à 400.000 tonnes. La Chambre de Commerce a réalisé, depuis la guerre, une importante installation de manutention et de stockage qui comprend :

1o Quatre élévateurs flottants, déchargeant 125 tonnes à l'heure ; 2o Deux postes de déchargement constitués par une galerie souterraine de 250 mètres, le long du quai sud de la darse no 5 des bassins Freycinet, abritant quatre transporteurs à courroie ;

3o Un silo en béton armé, de 16.000 tonnes de capacité, situé sur le terre-plein du fond de ladite darse, et raccordé aux voies ferrées du port;

4o Deux postes de chargement de péniches sur le quai du fond de la darse;

5° L'appareillage de manutention intérieure.

L'auteur décrit en détail tout cet appareillage, et particulièrement le silo, qui fonctionne depuis septembre 1924.

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(27 juin) 1925. P. BOUDREAUX : Les travaux d'agrandissement et d'amélioration du port de Naples. D'importants travaux sont en cours pour l'amélioration du port de Naples (fig. 1 à 5) dont le trafic s'accroissait rapidement avant la guerre.

Dès la fin de 1918 l'exécution d'une série de travaux importants fut décidée et leur achèvement augmentera de 36 hectares la surface d'eau des bassins, et de 2.270 mètres la longueur des quais utilisables par le trafic commercial.

Ces travaux se répartissent en quatre groupes :

1o Travaux de protection du port et de la zone occidentale de la ville;

2o Agrandissement des quais et des zones nécessaires au trafic ; 3o Création d'un bassin de mouillage pour les transatlantiques; 4o Installation et outillage des quais et des abords.

L'auteur étudie en détail les éléments de ces quatre groupes de

Fig. 1. Plan général du port de Naples, montrant les travaux projetés.

travaux, qui comprennent principalement la construction de jetées formées de caissons en béton armé posés sur ondations en enrochements, et l'édification de murs de quai, sur caissons ou sur pieux, avec l'outillage nécessaire, l'installation de nouveaux silos, d'une grue flottante, d'un matériel de dragage, etc.

Les

Engineering (11 juillet 1924).
travaux d'extension du bassin Gladstone
à Liverpool. Ces travaux ont notam-
ment pour effet de comprendre dans
le bassin Gladstone l'entrée de la forme
de radoub qui a été construite en 1913
et qui est la plus grande d'Europe: sa
longueur totale est de 320 mètres ; la lar-
geur
d'entrée est de 36 m. 58; la largeur
de la forme est de 42 m. 97 au fond
et de 47 m. 20 à la partie supérieure ;
en hautes mers de vive eau, la hau-
teur d'eau sur le seuil était de 13 m. 72;
avec la nouvelle disposition, l'entrée est
possible en tout temps.

Le bassin Gladstone proprement dit a une surface d'eau de 9 hectares. Il constitue un bassin d'évitage d'où les bâtiments accèdent soit à la forme de radoub, soit à l'une ou l'autre des deux branches la première a une longueur de 432 m. 80 et une largeur de 121 m. 92; la deuxième a une longueur de 391 m.66 et également une largeur de 121 m. 92. L'écluse d'entrée a une longueur de 326 m. 12 et une largeur de 39 m. 62; elle est divisée en deux compartiments. La hauteur d'eau sur le seuil varie de 6 m. 50 à 14 m. 88.

Fig. 2 à 5.- Coupes sur différents points des jetées projetées dans le port de Naples (fig. 1).

Fig. 5.

Coupe d'un mur de quai construit avec caisson en béton armé.

est de 27 m. 43; pour une charge de 10 tonnes il atteint 30 m. 48. L'élévation se fait avec une vitesse de 6 m. 10 par minute pour la charge de 25 tonnes et de 15 m. 23 par minute pour la charge de 10 tonnes.

L'approfondissement du port intérieur

Engineer (1er août 1924).
de Holyhead. Cet approfondissement a exigé des dérochements
qui ont été effectués au moyen d'une pilonneuse Lobnitz : l'opé-
ration a porté sur environ 160.000 tonnes de rocher, dont l'enlève-
ment a été assuré par deux dragues à godets; les déblais, déposés
dans des porteurs à vapeur, ont été menés en mer.

Les travaux ont commencé par l'enlèvement à la drague de la couche de vase qui recouvrait le rocher. Puis la dérocheuse, manœu vrée au moyen de six treuils, est entrée en action. Le pilonnage se faisait jusqu'à une profondeur de o m. 91. L'engin était successivement déplacé sur des lignes parallèles. Après enlèvement des déblais par la drague, le pilonnage était continué sur une nouvelle épaisseur.

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Engineering News-Record (10 juillet 1924). Dragues électriques aspiratrices et porteuses. Quatre dragues identiques ont été construites aux États-Unis pour l'Engineering Department. Elles ne comportent aucune installation de vapeur : la propulsion et le pompage sont assurés au moyen de moteurs électriques.

La coque, en acier, a une longueur hors tout de 81 m. 84, une largeur de 14 m. o2 et une profondeur de 6 m. 86. La vitesse est de II nœuds I/2.

Sur chaque drague, il y a trois machines Diesel de 1.000 chevaux ; chacune de ces machines est reliée directement à un générateur de 700 kw. 500 volts. 11 y a, en outre, deux machines Diesel auxiliaires de 22 chevaux ; chacune est reliée directement à un générateur de 150 kw. 250 volts.

Les hélices sont au nombre de deux. Chacune d'elles est actionnée directement par un moteur de 800 chevaux.

Pour la pompe, il y a un moteur de 480 volts, donnant de 610 à 800 chevaux.

La drague aspiratrice est du type centrifuge, avec un diamètre de tuyau de o m. 66.

Dock and Harbour Authority (juillet 1924). Le port de Tchéfou. Situé à l'entrée du golfe de Petchili, le port de Tché-fou est

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