Le croquis de la clef se comprend sans explication.

Quant aux joints des naissances, on eût remplacé les deux premiers voussoirs par une dalle en ciment formée de deux parties: 1o un coffrage armé de 10 cm. d'épaisseur, d, exécuté d'avance et posé sur le joint de sable a b+bc; 2o le remplissage e, en ciment non armé.

Entre les sommiers des naissances ainsi établis et les voussoirs de clef, on exécute la voûte en deux rouleaux successifs.

Immédiatement avant le décintrement, on vide la partie b c du joint de sable des naissances, de façon que le pivotement, au cours du décintrement, se fasse sur l'articulation centrale a b, égale au tiers de la largeur totale du joint.

Après le décintrement, on cimente les trois joints sur toute l'épaisseur de la voûte et on bouche la rainure provisoire f par deux courts voussoirs de douelle.

Paris, le 17 janvier 1925.

depais?: 0.10

No 15

LE PORT DE STRASBOURG

ET LES TRAVAUX D'EXTENSION EN COURS

Par M. E. RABUT,

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,

Ancien Chef du Service technique de la Direction des ports de Strasbourg et de Kehl.

Planche 2.

En redevenant rivine Phin, la France s'est trouvée dotée sur sa frontière d'Est d'un véritable port maritime appelé à jouer dans la vie économique des régions de l'Est et du SudEst un rôle d'une importance considérable.

Grâce au Rhin, Strasbourg constitue, en effet, l'arrière-port naturel de quatre grands ports maritimes: Anvers, Rotterdam, Amsterdam et Gand, dont il est économiquement très proche, et les bas prix des frets rhénans permettent d'y apporter, à bon marché, et dans les meilleures conditions, les charbons de la Ruhr.

Les frets rhénans n'étaient, avant-guerre, que de 4 à 6 millimes par tonne kilométrique à la remonte et de 3 millimes à la descente, alors que les prix de transport par fer variaient entre 2 et 10 centimes. Ainsi, bien que Strasbourg se trouvât par la voie rhénane à 740 kilomètres de la mer, les frets de Rotterdam ou d'Anvers sur ce port n'étaient que de 4 à 6 francs par tonne, permettant en 1913 aux charbons anglais d'arriver à peu près au même prix à Strasbourg qu'à Rouen.

Ces prix peu élevés sont dus au régime très régulier du Rhin, qui résulte de sa double alimentation par un bassin à régime glaciaire (fonte des neiges des Alpes suisses en été) et par un bassin à régime pluvial (affluents à débit important pendant l'hiver), de sa faible pente et du fait qu'il traverse le très riche bassin houiller rhénan-westphalien, dont la production en 1913

était de 143 millions de tonnes, soit plus de quatre fois et demie celle de la France tout entière.

Le Rhin constitue une artère commerciale unique au monde : le trafic des ports rhénans en 1913 atteignait 110 millions de tonnes 150 millions, si on y comprend les ports maritimes situés à son embouchure, ce qui représente plus de trois fois le trafic de tous nos ports maritimes réunis.

En outre, bien que Strasbourg soit établi sur un fleuve et 'fréquenté seulement par des bateaux de navigation fluviale, il a les caractères essentiels d'un port maritime beaucoup plus que ceux d'un port fluvial (convois de 3.500 tonnes en moyenne, port de transit et d'entrepôt avant tout, beaucoup plus que port de trafic local, frais modiques de manutention, engins de transbordement et de stockage puissants et à rendement élevé...).

Cette situation exceptionnelle permet à Strasbourg d'importer à meilleur compte que nos ports maritimes de l'Ouest et du Midi dans dix-huit départements français comprenant, en dehors des trois départements qui constituaient l'ancienne Alsace-Lorraine, les départements des Vosges, de la Franche-Comté, de la région lyonnaise.

CONSISTANCE DU PORT DE STRASBOURG.

Le mauvais état du fleuve aux abords de Strasbourg et la concurrence créée par l'établissement des chemins de fer avaient eu pour conséquence, à partir de 1855, de faire disparaître tout trafic rhénan sur Strasbourg; aussi, jusqu'en 1892, Strasbourg ne fut-il qu'un port de canal. Cependant, à la suite du développement considérable pris par les ports rhénans, l'Alsace se préoccupa, dès 1880, de prendre part à cet important trafic, en demandant à raccorder directement Strasbourg à la partie du Rhin navigable en tout temps. Dans ce but, elle demanda au Reich la construction d'un canal latéral au Rhin entre Spire et Strasbourg. Le Reich n'ayant pas exécuté les travaux de ce canal pour des raisons financières, l'Alsace étudia avec le Grand-Duché de Bade et la Bavière (Palatinat) la régularisation du fleuve. Les pourparlers aboutirent en 1906.

Sans attendre leur conclusion, la ville de Strasbourg construisit dès 1892, entièrement à ses frais, un port à niveau constant, le port d'Austerlitz.

Ce port comporte deux bassins, tous deux greffés sur le canal de jonction qui réunit le canal du Rhône au Rhin au canal de la Marne au Rhin :

Le bassin d'Austerlitz, constitué par une darse de 550 mètres de longueur et de 40 mètres de largeur, parallèle au canal de jonction, et en bordure immédiate de la ville;

Le bassin aux Pétroles, de 300 mètres environ de longueur, sensiblement perpendiculaire au tracé de la route nationale no 4. Ce port comprend, en outre, des installations établies le long du canal de jonction entre le port d'Austerlitz et la porte de Kehl. L'ensemble comporte 3.860 mètres de rives auxquelles peuvent accoster les chalands rhénans. La gare de Strasbourg-Neudorf en assure la desserte par voie ferrée. Il est relié au fleuve par l'écluse du Rhin, ayant 83 mètres de longueur et 12 mètres de largeur, qui constitue le terminus commun du canal de la Marne au Rhin et du canal du Rhône au Rhin. A cette écluse est venue en 1900 s'en ajouter une autre de 105 mètres de longueur et de 12 mètres de largeur.

Le mouillage dans l'ensemble du port est de 2 m. 80.

Toutefois, l'autorité militaire allemande n'ayant pas levé la servitude non aedificandi grevant les terrains du port d'Austerlitz, il ne put être édifié dans cette partie que des bâtiments en bois, d'entretien fort onéreux, d'aménagement difficile, et particulièrement exposés à l'incendie. Pourtant, le nouveau port rhénan de Strasbourg se développait rapidement. De 11.000 tonnes en 1892, son trafic atteignait déjà 354.000 tonnes en 1896, de sorte que la ville se préoccupait dès cette époque de construire, en dehors de l'agglomération de Strasbourg, dans une île formée par le Rhin et un de ses bras, le petit Rhin, un grand port rhénan en communication directe avec le Rhin. Les travaux commencés en 1898 étaient terminés en 1901, permettant de mettre en service les deux grands bassins du port du Rhin, le bassin du Commerce, de 100 mètres de largeur, et le bassin de l'Industrie, comportant ensemble 6.350 mètres de rives.

La servitude non aedificandi qui grevait également ces terrains fut rachetée par la ville de Strasbourg contre paiement de 2.500.000 marks et il put être établi dans cette partie du port des bâtiments en maçonnerie.

Comme le port d'Austerlitz, le port du Rhin comporte de grands chantiers destinés au transbordement et au stockage des charbons, des installations pour le déchargement des céréales, des entrepôts, des chantiers pétroliers, des magasins.

Toutes ces installations sont établies en bordure même des rives, réduisant ainsi au minimum les opérations de manutention et de transbordement. En particulier, deux grandes minoteries, capables de produire 10.000 sacs de farine par jour, se trouvent en bordure même du bassin du Commerce, recevant par chalands rhénans les céréales dont elles ont besoin. Des élévateurs, constitués comme des norias, prennent directement les céréales dans les chalands, et des tapis roulants les amènent dans des silos, d'où elles sont ensuite reprises par d'autres tapis roulants, pour être envoyées aux installations de meunerie. Ces blés exotiques sont pour la plus grande part, après leur transformation en farine, réexpédiés à l'étranger, soit par chalands, soit par wagons, soit par péniches de canaux.

L'outillage charbonnier du port est particulièrement important et moderne. D'immenses ponts roulants électriques pouvant se déplacer le long de la rive, équipés au moyen de grues mobiles avec bennes automatiques de 4 à 8 tonnes, permettent de desservir des chantiers de plusieurs hectares de superficie. Le plus grand d'entre eux a 190 mètres de longueur, avec 137 m. 50 de portée entre les deux supports. La grue qui roule sur cet engin peut, sans déplacement du portique, desservir une superficie de plus d'un hectare. L'outillage charbonnier permet d'assurer le transbordement et le stockage de 5.000 tonnes par jour.

Le charbon importé par le Rhin, principalement en été, au moment où les bateaux peuvent remonter à pleine charge jusqu'à Strasbourg et lorsque les frets sont les plus réduits, est mis en dépôt, pour être réexpédié en hiver soit par chemin de fer, soit par canaux.