pour assurer la bonne tenue de la ligne et atténuer les bruits et trépidations.

« Dans le même ordre d'idées, il convient d'étudier et de réaliser le perfectionnement des moteurs et des organes de transmission.

IV. «< Dans le cas d'un revêtement en pavage, un remplissage et un jointoiement étanche doivent être exécutés entre les pavés et le rail, de façon à assurer la tenue parfaite de l'ensemble et éviter l'infiltration des eaux de surface.

Dans le cas de chaussées asphaltées, il devra être interposé, entre le rail et l'asphalte, un ou deux rangs de pavés jointoyés avec le rail comme il est dit ci-dessus.

§ III.

Appréciation des conclusions du Congrès.

(D'après un compte rendu de M. André MARIAGE, président du Conseil d'administration, administrateur-délégué de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne.)

Les rapports présentés sur la troisième question forment une documentation très intéressante pour les ingénieurs spécialistes. Les conclusions adoptées par le Congrès seront également un guide utile pour ces mêmes ingénieurs, car elles fixent les idées maîtresses dont il est indispensable de s'inspirer pour résoudre les problèmes posés. Sans doute ces conclusions sont-elles d'ordre très général mais il n'en pouvait être autrement, vu la grande diversité des rapports qui ont été fournis.

Malgré quelques rares opinions contraires, on peut considérer comme bien établis les points suivants :

1o Le caniveau souterrain avec chaises en fonte et fixation des rails sur les chaises avec interposition de cales en bois dur assure une parfaite tenue de la voie et du revêtement et donne de grandes facilités pour le renouvellement des rails.

2o Pour les voies ordinaires, la fixation des rails sur de petites chaises ou des selles, toujours avec interposition de cales en bois dur, présente des avantages équivalents.

3o Le joint soudé (procédé aluminothermique ou électrique) est le plus parfait.

Ces procédés sont évidemment très coûteux, mais ils procurent des économies d'entretien tellement grandes que, sauf pour un trafic léger et peu intense, ils s'imposent dans la grande majorité des cas.

Il faut en effet noter que les entreprises de tramways, dans la plupart des pays, ont la charge de tout ou partie de l'entretien du pavage dans une zone déterminée de la chaussée et l'on sait combien est onéreux, par exemple, l'entretien du pavage en bois dans les artères à grande circulation, surtout en cas d'instabilité de la voie ferrée.

(A suivre.)

No 12

COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES

II.

MÉCANIQUE APPLIQUÉE.

Génie civil (7 mars 1925). Henri STROH: La mesure industrielle des dimensions et la vérification des formes. Les touches d'un palmer ou d'un comparateur s'appliquent sans difficulté sur les extrémités d'une pièce à extrémités parallèles, ou sur une pièce cylindrique ou sphérique, mais il n'en est plus de même dès qu'il s'agit d'une pièce de forme plus compliquée, qu'elle soit ou non de révolution.

L'auteur examine les différents procédés utilisables : les uns consistent à mesurer successivement un certain nombre d'éléments linéaires de l'objet (diamètres, rayons de courbure, etc.); les autres vérifient l'objet en bloc, soit par sa génération géométrique, soit par son inscription entre deux surfaces connues, soit par la projection de son contour sur un écran où l'on peut étudier graphiquement les éléments géométriques de la projection.

- (21 mars 1925). G. PRUDON Calcul rapide des pièces en béton armé à compression et flexion composées. -Cette question a déjà fait l'objet de maintes études de différents techniciens. Mais la note de calcul que présente M. Prudon offre une généralité plus grande que toutes celles parues sur le même sujet, et les tableaux qui lui font suite permettent, en pratique, un calcul très rapide.

L'auteur étudie successivement les cas de la section rectangulaire, pleine ou ajourée, de la section en T ou en double T, de la section circulaire ou polygonale, creuse, etc. Pour chacune, il donne des exemples d'application numérique.

(18 avril 1925). G. PUICA et J. KÉRAVAL: Les variations de l'accélération des véhicules. Leur mesure par l'accéléromètre Puica et Keraval. Les véhicules sont l'objet de chocs et de vibrations dont il est utile de mesurer exactement l'accélération. Les auteurs passent en revue les différents systèmes d'accéléromètres en usage

ou proposés jusqu'ici, puis ils décrivent celui qu'ils ont imaginé, et qui est en service à la Société des Transports en commun de la Région parisienne.

Cet appareil est du type manométrique. Il enregistre les variations de la pression transmise dans un fluide incompressible par un piston massif, dont l'axe coïncide avec la direction du mouvement étudié. Cet appareil a permis déjà d'intéressantes observations.

Génie civil (21 mars 1925). Le pont suspendu de 497 mètres de portée de Bear Mountain, sur l'Hudson (New-York, E.-U.). Cet ouvrage, le plus grand pont suspendu existant jusqu'ici, a une portée de 497 m. 43 entre axes de ses pylônes. Les membrures inférieures des poutres du tablier sont à plus de 46 mètres audessus du niveau du cours d'eau.

Le pont traverse l'Hudson entre Anthony's Nose à l'est et Bear Mountain à l'ouest. Sa longueur totale est de 688 mètres, et la portée d'axe en axe des pylônes est de 497 m. 43. La largeur de la chaussée est de 11 m. 58 (38 pieds), à laquelle s'ajoutent deux trottoirs de 1 m. 52 (5 pieds) chacun. La charge prévue a été fixée à 70 livres par pied carré (342 kilogr. par mètre carré).

Le pont est du type à tablier rigide ; le tablier est constitué par une vaste poutre en treillis de 10 mètres environ de hauteur; il est suspendu à deux câbles en acier de o m. 45 de diamètre, passant sur des pylônes de 107 mètres de hauteur totale au-dessus des piliers de maçonnerie qui leur servent de fondation.

Chaque câble est constitué de 7.252 fils élémentaires, en acier galvanisé, de 4 mm. 8 de diamètre, groupés en 37 torons.

Les ancrages sont réalisés au moyen de barres d'acier pénétrant dans des puits obliques de 20 mètres de profondeur maximum, remplis de béton.

L'ouvrage a été entièrement achevé en 18 mois.

(25 avril 1925). Ch. DANTIN: L'élargissement du pont Doumer sur le fleuve Rouge, à Hanoi (Tonkin). - L'Administration coloniale vient de faire procéder à l'élargissement, pour le passage de deux voies charretières, du pont Doumer, à Hanoï, qui jusqu'alors portait simplement une voie ferrée de 1 mètre et deux trottoirs en encorbellement, permettant le passage des piétons d'une rive à l'autre.

Il a donc fallu renforcer les éléments essentiels de cet ouvrage d'art, un des plus importants d'Extrême-Orient. Ce travail délicat a été confié aux Établissements Daydé, constructeurs du pont primitif. Chaque voie charretière, de 2 m. 20 de largeur, est bordée par un trottoir de 1 mètre ; de loin en loin, des garages de 15 mètres de longueur permettent aux véhicules de se doubler.

La largeur du tablier entre garde-corps est de 12 m. 33, au lieu de 8 m. 15 précédemment ; elle atteint 14 m. 70 au droit des garages. Les voies charretières sont supportées par des consoles placées en prolongement des pièces de pont existantes, auxquelles elles sont réunies par de larges goussets horizontaux. Les contrefiches placées au droit de chaque pile ont été remplacées par de nouvelles contrefiches permettant le passage des véhicules.

Certains éléments de triangulation de l'ouvrage ont dû être préalablement renforcés, en raison de l'augmentation de surcharge qu'ils étaient appelés à supporter. De même, les membrures inférieures des poutres principales ont été renforcées par l'adjonction de profilés spéciaux.

Toutes ces opérations ont été faites sans interrompre la circulation des trains, grâce à un échafaudage mobile. Le nombre de rivets posés sur le pont, pour l'exécution de ces travaux d'élargissement et de renforcement, dépasse 500.000. On a commencé en 1922 et terminé à la fin de 1923; l'inauguration du pont élargi a eu lieu en avril 1924.

VII. TRAVAUX MARITIMES.

Génie civil (14 et 21 mars 1925). Léon PETIT : L'utilisation des trucks-transporteurs sur les chemins de fer à voie étroite. Ces trucks, employés depuis quelques années, servent à transporter sur les voies étroites du matériel de voie normale, de façon à éviter le déchargement des marchandises.

L'auteur étudie d'abord les conditions économiques d'emploi de ces transporteurs, puis les conditions techniques de leur fonctionnement, au point de vue de la résistance de la voie, de la stabilité, de la marche dans les courbes et déclivités, de la composition des trains, etc. Il donne ensuite des exemples d'installation sur les lignes françaises et suisses aux tramways de Mulhouse, à ceux de Strasbourg, de Schaffhouse, du Brünig, de Soleure-Zollikofen-Berne, etc. Il donne enfin quelques renseignements sur les bogies-transporteurs, employés depuis peu dans différentes exploitations, notamment sur la ligne du Fayet à Chedde, sur les tramways des Deux-Sèvres, etc.